Test: Honda XL750 Transalp

Om voor het eerst kennis te maken met de nieuwe Transalp had Honda een route van ongeveer 180 kilometer voor ons uitgezet door het prachtige bergachtige achterland van de Algarve, waarvan zelfs een deel offroad, maar als ik ’s nachts wakker wordt van de hevige regen die op het dak klettert, vrees ik met grote vreze dat er van écht lekker rijden wel eens weinig sprake zou kunnen zijn. Vroeg in de ochtend lijken we de grootste buien echter wel te hebben gehad, de lucht is weliswaar nog zwaar bewolkt, maar als ik Het weer mag dan typisch Hollands zijn, de temperatuur zeker niet en de wegen al helemaal nietaan het ontbijt de Britse spreek die mij vertellen gisteren soortgelijk weer te hebben gehad, met natte wegen en lichte miezer in de ochtend en een zonovergoten namiddag, ben ik een stuk positiever gestemd en neem het dappere besluit de regenvoering van mijn Dainese outfit op de kamer te laten. 

Het eerste dat me opvalt als ik heb plaatsgenomen op het diep uitgesneden zadel van de Transalp, is dat de zithoogte veel lager lijkt dan de opgegeven 850 mm. Met mijn laars contact maken met moeder aarde is geen enkel probleem, en ook manoeuvreren gaat me best makkelijk af. Ook op de driehoeksverhouding tussen het zadel, de voetsteunen en het stuur is niets aan te merken en heeft geresulteerd in een ontspannen rechtop zithouding, met de benen recht onder het lijf en het brede stuur binnen handbereik. En dat terwijl de fiets toch behoorlijk lange veerwegen (200 mm voor / 190 mm achter) en een niet onaardige grondspeling van 210 mm heeft. 

Met het oog op het onverharde deel van de route heeft Honda de fraaie Ross White Tricolour uitvoering waarmee wij rijden van robuuste aluminium rally-voetsteunen voorzien, maar daar kleeft wel een klein nadeel aan. Waar bij de standaard voetsteunen de lichte trillingen van het blok door de rubbers in de voetsteunen worden geabsorbeerd geven de rally-steunen deze nu direct door. Het voordeel van bergachtig landschap is dat het aan de andere kant ineens héél anders kan zijnNiet dat deze irritant zijn, verre van. Sterker, eigenlijk zijn ze de moeite van het vermelden niet waard, zo licht als de trillingen in de voetsteunen (en dan ook alleen in de voetsteunen, dus niet in het zadel en niet in het stuur) zijn, maar we vinden wel dat het moet zijn gezegd. 

Ondanks dat de wegen nog kletsnat zijn en lichte miezer tegen mijn donkere vizier slaat raak ik vanaf het eerste moment dat de wielen gaan rollen heel erg enthousiast. Ondanks de niet ideale omstandigheden wordt eenmaal bij het betere stuurwerk gearriveerd door onze voorrijder best een pittig tempo ingezet, wat de Transalp echt prima afgaat. Rijden onder dit soort omstandigheden leidt over het algemeen toch wel tot enige terughoudendheid, maar zo niet vandaag en niet op deze Transalp, die zo ontzettend gemakkelijk rijdt en zoveel vertrouwen geeft, dat we er ook onder deze omstandigheden vol tegenaan durven te gaan. Naarmate we in hoogte klimmen worden de omstandigheden er niet beter op, is het berglandschap steeds meer in nevel De Transalp wordt daar trouwens niet warm of koud van, maar is van alle markten thuisgehuld en begint het hier en daar (meer hier dan daar) net effe wat harder te regenen, maar de Transalp deert het helemaal niets. 

Nu moet ik je bekennen dat ik niet vies ben van een beetje regen en dat bij mij de beperkende factor eerder kou dan regen is, maar ik kan me niet herinneren ooit zoveel lol onder dit soort omstandigheden te hebben gehad. Hoewel de eerlijkheid mij dan wel gebiedt te zeggen dat dit weer over het algemeen altijd gepaard gaat met kou. Zelfs als na de koffiestop Pluvius besluit om precies op onze route de hemelsluizen wagenwijd open te zetten en ik mij afvraag of de regenvoering in het hotel laten wel zo’n slim idee is geweest, wordt het tempo er niet langzamer op. Meer en meer kom ik tot de conclusie dat de situatie voor de Transalp haast niet beter had kunnen zijn. Ik bedoel maar, onder ideale omstandigheden voelt bijna elke fiets wel lekker aan, maar zoals nu is dat vaak een heel ander verhaal. Dat de Transalp zich als een vis in het water voelt is voor mij hét bewijs dat Honda z’n huiswerk ontzettend goed heeft gedaan.

Dat supervertrouwde heeft de Transalp te danken aan het goede rijwielgedeelte dat haast in perfecte balans is met het blok, dat zoals gezegd zeer lineair z’n vermogen afgeeft. Insturen gaat met speels gemak, de fiets is moeiteloos op elke lijn te leggen, houdt deze mooi vast en voelt te allen tijde zeer stabiel aan. De Showa vering mag dan alleen qua veervoorspanning instelbaar zijn, maar weet ook op het bij
Het blok loopt zo mooi lineair en rijdt zo makkelijk dat je denkt "zou best wat meer mogen zijn"

De vering is voor en achter enkel wat veervoorspanning betreft instelbaar, maar is wel goed in balans

Het mag een kachelpijp zijn, maar 't klinkt helemaal niet verkeerd. Nissin remmen en ABS is weinig op aan te merken. Vooruit, bochten-ABS was nog beter geweest, maar dat zou wel impact op 't prijskaartje hebben gehad tijd en wijle slechte asfalt alle oneffenheden goed te absorberen. Dit is geen el-cheapo Showa. Minstens zo onder de indruk ben ik van de Nissin remmen en vooral ook het 2-kanaals ABS, dat in de sportieve stand ondanks ‘nat’ amper ingrijpt, waardoor het anker best stevig kan worden uitgegooid. Positief is ook dat bij hard ankeren de Transalp aan de voorkant niet te extreem duikt en al helemaal niet doorslaat, zodat je te allen tijde veel gevoel met de voorkant houdt. Met dank ook aan de Metzeler Karoo Street banden, die oneindig veel grip lijken te hebben. 

Dan het blok. Van onderuit pakt de 755cc paralleltwin mooi op, vergezeld door een mooie roffel uit het uitlaatsysteem, maar om spijkers met dikke koppen te slaan zal de naald toch echt boven de 7.500 tpm moeten bivakkeren. Het liefst nog hoger. Niet dat je daardoor veel zult moeten schakelen, het overgrote deel van de slingerwegen hadden we aan de 2^e en 3^e versnelling genoeg. Bovendien schakelt de bak licht en direct, helemaal wanneer – net als in ons geval – de Transalp van de optionele up/down quickshifter is voorzien, dat actief schakelen never nooit een drama is. De quickshifter is trouwens onderdeel van het optionele Rally Pack, dat daarnaast een carterbeschermplaat, motorbeugel, rallyvoetsteunen en handkappen omvat. Naast het Rally Pack waren de testmotoren ook nog van het Adventure Pack voorzien, met daarin de valbeugels, LED-mistlampen en Radiator grill, maar dat even terzijde.

Doordat een echt eindschot ontbreekt voelt het blok bovenin ietwat timide aan, maar beschikt daardoor wel over een ontzettend bruikbaar vermogen. Zelfs in de Sport modus kon op de natte wegen het gas te allen tijde vol tegen de stuit worden gedraaid, zonder dat de elektronica moest ingrijpen. Wat absoluut ook te danken is aan het feit dat blok en rijwielgedeelte zo mooi in balans zijn. Het is echter niet alles goud dat blinkt: in zowel de Rain als de Standard modus betrapten we de twin Regen in Portugal is toch anders dan bij ons thuisdaarentegen op een te felle initiële gasrespons en dan met name tussen de 4.000 en 6.000 tpm. Terwijl die over de zachtste gasaanname beschikt – alle modi leveren het maximale vermogen, alleen de manier hoe je daar komt verschilt. 

Als we bij het onverharde deel van de route zijn gearriveerd blijkt dat als gevolg van de hevige regenval het plan moet worden aangepast. De roestbruin gekleurde onverharde weg is veranderd in een onverzadigde blubber, waardoor hier inrijden vragen om problemen is. Het deed mij denken aan de offroad route twee jaar geleden met de 1290 Super Adventure die ook als gevolg van hevige regenval volledig was ondergeregend, maar waarvan KTM dacht dat het wel kon en ik in de blubber tot tweemaal toe met glijdend voorwiel ten val kwam – eenmaal op links en eenmaal op rechts, voor de symmetrie. En daar lagen toen nog banden onder met beter offroad profiel dan deze Metzeler Karoo Street. Jammer, maar dat moesten we later dit jaar in eigen land dan nog maar eens gaan doen.