Test: Honda CB750 Hornet

Op basis van z’n specificaties hadden we op voorhand de Bokito-versie van de CB500 verwacht (ga maar na: nagenoeg dezelfde specificaties, maar dan met bijna het dubbele aan vermogen en koppel), maar tijdens de eerste rit voelt de Hornet allesbehalve dat. Nu moet ik je wel bekennen dat het even geleden is dat ik voor het laatst met de CB500F op pad ben geweest, maar als ik terugdenk hoeveel lol we
Blok is supercompact en loopt fantastisch. Bak schakelt zeer fijn, maar van de quickshifter zijn we niet zo onder de indruk

Nissin remmelarij met wavedisks en radiale remklauwen. Dat remt wel ja

Showa vering is aan de stugge kant en dat kun je helaas dus niet aanpassen

gave voetsteunen zijn onderdeel van het accessoirepakket, net als de fraaie kentekenplaathouder daar in het verleden mee hebben gehad, hoe telkens weer die CB500 zich had ontpopt tot ontzettend ondeugend speelgoed voor het A2 rijbewijs, dan stond die herinnering in schril contrast met onze eerste ervaringen met de nieuwe Hornet. Enerzijds vanwege het blok en dan met name de initiële gasrespons, die erg venijnig bleek te zijn, en anderzijds vanwege z’n stuurkarakter dat allesbehalve neutraal bleek te zijn, maar daarover zo meteen meer. 

Plaatsgenomen op het zeer fraaie uit het accessoirepakket afkomstige zadel, dat op een zeer vriendelijke 785 mm zithoogte is geplaatst, valt meteen op hoe ontzettend compact de CB750 is en hoe ontzettend goed over de driehoeksverhouding tussen stuur, zadel en voetsteunen is nagedacht. Persoonlijk had ik graag een iets breder stuur gezien, wat in een iets agressievere zithouding zou hebben geresulteerd, maar buiten dat is de zit echt prima voor elkaar en zet je dankzij z’n relatief lage zit probleemloos beide voeten vlak aan de grond, ook als je net als ondergetekende maar korte benen hebt. Vanuit het zadel heb je zicht op een – al zeggen we ’t zelf – prachtig 5” TFT-kleurendisplay, dat je de keuze geeft uit maar liefst 4 verschillende designs, zodat er altijd wel eentje bij zit die naar je goesting is. Toerenteller, versnellingsindicator, tripinformatie en elektronische settings zijn echt super overzichtelijk, waar we minder van gecharmeerd zijn is dat Honda ook de controlelampjes in het TFT heeft geplaatst en niet daarbuiten, waardoor deze amper opvallen. 

Voor wat betreft de bediening heeft Honda alle schakelaars op de linker armatuur op het stuur ondergebracht, waardoor rechts alleen de start/run-off schakelaar zit. Wat het TFT-menu aangaat is dat geen enkel probleem, maar waar we ons wel aan storen is de positie van de grootlichtschakelaar en de alarmlichten. Die eerste aan de bovenkant en die tweede rechtsonder naast de knipperlichtschakelaar. Meer dan eens komt het dan ook voor dat met groot licht of alarmlichten aan het rijden zijn, omdat we per Een jaar geleden vielen rond deze tijd de mussen al van het dakongeluk de schakelaars hebben aangeraakt. Daar staat tegenover dat de bediening van het menu wel kinderlijk eenvoudig is, het switchen van rijmodus gewoon tijdens het rijden kan en dat het TFT ook nog eens een Bluetooth interface met Honda Smartphone Voice Control (HSVC) heeft, voor zowel Android als iOS. Verdomd handig is ook dat Honda de knipperlichten een auto-cancel-functie heeft gegeven, daarnaast hebben de achterste knipperlichten een Emergency Stop Signal (ESS) functie. Wanneer je bij snelheden boven de 56 km/u harder dan 6 m/s² remt, dan worden de alarmlichten achter geactiveerd om achteropkomend verkeer te waarschuwen.

Soepel edoch sterk

De 755cc paralleltwin is echt een toonbeeld van souplesse. Vanaf 2.000 tpm pakt het blok zeer mooi op en bouwt zijn vermogen vervolgens lineair op, hoewel Honda het best wel duidelijk voor het lest heeft bewaard. In normaal tempo zal je het meest in het gebied tussen de 3.500 tpm en 6.000 tpm bivakkeren, maar in een sportieve rijstijl zit je al snel continue boven dat cijfer 6, om wanneer je écht knallen gaat de naald het liefst ergens tussen de 8 en 10 duizend toeren te houden. De twin brult dan heerlijk onder je weg, waarbij de Hornet dankzij z’n 270° krukas als een 90° V-twin rijdt, voelt en klinkt. En nog geeneens zo zeer uit de uitlaat, maar nog veel meer uit de luchtinlaat, waar overduidelijk aan sound engineering is gedaan. Het blok is werkelijk fe-no-me-naal. Het enige waar we zeker niet van zijn gecharmeerd is de initiële gasrespons, die echt veel te fel en direct is. Da’s vervelend wanneer je de motor in de bocht ‘op de naald’ probeert te houden, maar ook in stadsverkeer breekt het de Hornet op. Waarbij het nog geeneens zoveel Ziet er nog best goed uit op de foto. Het weer dan hèuitmaakt in welke rijmodus je rijdt.Waar we daarentegen echter wél enorm van onder de indruk zijn is hoe ontzettend trillingsvrij het blok onder alle omstandigheden loopt, hoe lekker licht de koppeling te bedienen is en hoe fijn de versnellingsbak schakelt. Dat wil zeggen, wanneer je dat op de ouderwetse manier doet. Onze Hornet is van een optionele quickshifter voorzien, die verre van perfect blijkt te zijn.

Niet wat terugschakelen betreft, dat gaat echt perfect (drie tikken terug is geen enkel probleem), maar het opschakelen gaat elke keer bruter dan je lief is. Ongeacht of je nu volgas aan het planken of rustig aan het pruttelen bent, het voelt alsof je de bak aan het verkrachten bent. Bij twijfel nemen we er dan ook steevast gewoon de koppeling bij.

De minpunten van het blok vallen echter in het niet bij het stuurkarakter, dat van ons een dikke onvoldoende krijgt. Insturen gaat in eerste instantie zwaar, alsof de band over een dood punt moet worden getrokken, waarna hij ineens de bocht invalt. Alsof je met noppenbanden aan het rijden bent, dat gevoel. Net als bij die noppenbanden geldt ook nu dat hoe agressiever de Hornet de bocht in wordt gestuurd, hoe beter het wordt, maar we kunnen ons niet voorstellen dat dit zo hoort. In eerste instantie hebben we sterk het vermoeden dat het nukkige sturen door de combinatie verdomd koud weer en Dunlop RoadSport 2 banden wordt veroorzaakt, maar bij de Suzuki GSX-8S blijkt die combinatie in dezelfde weersomstandigheden in Zuid-Frankrijk het wél goed te doen. Terug in Nederland blijkt niet het bandenprofiel, maar de bandenspanning de oorzaak van alle ellende te zijn. Koud staan de banden op 2,2 bar voor en 2,6 bar achter en dat is toch echt veel te laag. We doen d’r voor en achter wat lucht bij Maar ja, da's net als dat je van achter de raam denkt "best mooi weer buiten", totdat je dan naar buiten stapt en ontdekt dat 't verrekte koud is(2,4 bar voor en 2,7 bar achter, Ten Kate zegt zelfs 2,5/2,9 bar te doen), waarna de Hornet op een zonovergoten (maar zonder zon nog steeds verdomd koude) Paaszondag nu z’n ware gezicht mag laten zien. 

Vanaf de eerste meters voel ik het meteen, wat een wereld van verschil. Zo onwillig als de Hornet tijdens die eerdere ritten was, zo geweldig stuurt de motor nu. Nu begrijp ik waarom alle collega’s die er al mee hadden gereden er zo ontzettend lovend over waren geweest. Niet dat de motor nu ineens vederlicht stuurt, dat niet, maar het gaat nu wel met speels gemak. Belangrijker nog is dat de Hornet nu haast perfect in balans aanvoelt. Alsof je de route geblinddoekt zou kunnen doen, dat gevoel. Kijk, nu begint het écht leuk te worden. Leuk wanneer je ‘m tot de laatste paardenkracht uitwringt (waarbij binnen no-time snelheden dik boven de 150 km/u worden bereikt), maar ook wanneer je rijdt op een manier dat het voor anderen niet aanstootgevend is. Je hoeft maar te kijken of de Hornet is die kant al op aan het gaan.

Het enorme verschil in stuurgedrag laat ook zien hoe ontzettend belangrijk het regelmatig checken van je bandenspanning is. Niet voor niets is het gouden regel #1 in de motorjournalistiek om altijd de bandenspanning controleren en we weten weer waarom: omdat zelfs het kleinste verschil van 2 tiende bar al een enorme impact op de stuureigenschappen heeft. Hoewel de Hornet nu echt superlekker Van de andere kant: denk niet dat we veel last hebben van horzels vandaag. Of andere insectenstuurt en uitnodigt om alleen maar harder de gaan knallen, ontbreekt nog steeds het ‘CB500’ gevoel dat we op voorhand écht hadden verwacht. De Hornet voelt op alle vlakken als een ontzettend volwassen motor aan en in dat opzicht is de CB500 wel de laatste motor waar je aan denkt. 

Waar de stuureigenschappen ons nu dus wel tot vrolijkheid stemmen, worden we nog steeds niet enthousiast van de keuze die Honda voor wat betreft de vering heeft gemaakt. Zowel de Showa upside down voorvork als de Showa Pro-Link achtershock zijn redelijk sportief afgeveerd en gedempt en voelen daardoor behoorlijk stug aan. Iets te stug als je ’t mij vraagt, maar helaas valt er niets af te stellen en zal je het er dus maar mee moeten doen. Op de remmen valt daarentegen niet veel aan te merken. De voorrem voelt redelijk direct, zonder daarbij (te) fel te zijn en genereert een goede vertraging. Wat het ABS aangaat zal je behoorlijk hard moeten knijpen om dit in werking te krijgen, zoals het hoort.