Test: Honda CB750 Hornet

Terwijl ik op de veerpont mijn handschoenen tegen het motorblok aanleg in de hoop in de tijd van de overtocht daar wat warmte in te krijgen kijkt een vrouw in een auto naast me het ritueel vragend aan. “Is het echt zo koud”, vraagt ze, “dat je je handschoenen tegen het blok aanlegt.” Ik loop naar haar toe en toon haar de witte vingers van mijn linkerhand. Zo koud is het dus. De weergave van buitentemperatuur mag in het TFT-kleurendisplay van de nieuwe Hornet uitblinken in afwezigheid, Geen straf om dit als woon/werk vervoersmiddel te hebbenmaar mijn onderkoelde vingers geven aan dat ’t ook deze Paaszondag weer f*cking koud is. Tuurlijk, Pasen is vroeg dit jaar en strikt genomen is het voorjaar nog maar net begonnen, maar ik kan me niet heugen wanneer ik voor het laatst zo laat in het jaar ondanks winterhandschoenen koude handen heb gehad. 

Hoewel, ergens ben ik wel blij dat het weer vandaag niet veel beter is dan de eerdere ritten die ik al met de Hornet heb gemaakt. Waar we op voorhand hadden verwacht (en gehoopt) dat de CB750 Hornet de Popeye-spinazie versie van de CB500 zou zijn had de fiets tijdens die eerdere ritten er niet zoveel zin in gehad en bleek juist dat sturen zeker niet z’n sterkste punt te zijn geweest. Alsof ‘ie wilde zeggen “mij nog veel te koud, kom maar terug als de zon hoog aan de hemel staat. In eerste instantie schreven we dat de Dunlop RoadSport 2 banden toe, maar tijdens de presentatie van de GSX-8S onder exact dezelfde weersomstandigheden hadden exact diezelfde RoadSport 2 banden wél lekker gestuurd. Dat moest dus nader worden onderzocht en mocht het nu wél heerlijk lenteweer zijn geweest, hadden we never nooit het exacte verschil gevoeld omdat de omstandigheden dan aanzienlijk beter zouden zijn geweest. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Pien Meppelink

Bokito versie CB500

Ik kan mezelf wel voor m’n kop slaan nadat ik de bandenspanning heb gecontroleerd, dat ik dit niet meteen na de eerste rit heb gedaan. 2,2 bar voor en 2,6 bar achter, dat is echt veel te laag. Geen wonder dat de Hornet niet sturen wou. En ik maar denken dat ’t aan de Dunlop banden lag. Stom, stom, stom. Terwijl ik echt beter had moeten weten. Het eerste dat we iedereen altijd adviseren is om de bandenspanning te checken, Voorjaar 2023. Lang leve verwarmde winterhandschoenen. Das eigenlijk veel beter dan handvatverwarmingen precies dat hebben we nu zelf niet gedaan. Stom, stom, stom. De buitenthermometer komt nog niet boven de 10° Celsius uit, maar dankzij een zonovergoten stralend blauwe lucht is de gevoelstemperatuur heerlijk aangenaam. Oordoppen in, jas dicht en gas op die lolly, de komende tweehonderd kilometer mag de Hornet dan eindelijk z’n ware gezicht laten zien. 

Maar niet voordat we de Hornet eerst nader hebben bestudeerd. De nieuwe CB750 Hornet is onderdeel van Honda’s nieuw tweecilinder platform voor het middensegment dat naast de Hornet uit de nieuwe XL750 Transalp bestaat, twee totaal verschillende modellen die onderhuids veel overeenkomsten hebben en dan ook een gezamenlijk ontwikkelingstraject zijn doorlopen. Het blok is voor beide modellen identiek, het enige verschil zit ‘m in het in- en uitlaattraject dat bij beide modellen kleine verschillen kent. Hetzelfde geldt voor het frame, dat bij beide modellen in principe hetzelfde is, maar bij de TransalpDie hier trouwens uitblinkt in afwezigheid. Alsof je alleen met een hoogpoter het hele jaar door rijdt van verstevigingen is voorzien om de motor geschikt te maken voor het robuustere offroad werk plus de mogelijkheden voor bagage en een duopassagier. De Transalp als de middenklasse globetrotter pur sang, de Hornet als het vlijmscherpe scheermes om op sportieve wijze de wind door je haren te laten gaan.

De Hornet komt uit het creatieve brein van Honda’s Europese R&D faciliteit in Rome, het team dat onder andere ook verantwoordelijk voor de X-ADV is geweest, en is ontwikkeld om jonge motorrijders aan te trekken die op zoek zijn naar een serieus level-up model. Een totaal nieuw ontwikkeld tweecilinderblok dat een behoorlijke tik uitdeelt voor wat betreft vermogen én koppel, voorzien van een uitgebreid elektronicapakket, hoge kwaliteit Showa vering, een nieuw lichtgewicht stalen frame en minimalistische looks die een moderne Streetfighter-stijl moeten uitbeelden. Een motor met een toonaangevende verhouding tussen vermogen en gewicht. Volgens Honda kan de motor – om het simpel te houden – in drie woorden worden samengevat: Snel, wendbaar, fun.

Om met het design af te trappen. Niets zo persoonlijk als smaak, waar volgens het spreekwoord nog altijd over te twisten valt, maar als je ’t ons vraagt scoort de motor geen hoge ogen voor wat een “sexy uitstraling” betreft. Eerder een typisch Honda grijze muis, dan een spraakmakend design waar het water je van in de mond loopt. Hoewel, eerlijk is eerlijk, het wel went. De achterkant ziet er zonder meer strak uit, evenals het zijprofiel, de wielen, de kekke matgele kleur en de prachtige accessoires die ze bij Ten Kate hebben gemonteerd, waaronder de zeer fraaie afdekkap die in
Eerlijk is eerlijk, in 't geel is het nog helemaal niet zo verkeerd, maar om nou te zeggen dat 't een spannend design is...

Display zijn we daarentegen wel zeer van gecharmeerd en dat is wel waar je continue op uitkijkt wanneer je op de motor zit. Bediening is super intuïtief, maar de schakelaar voor de alarmlichten graag weer rechts en de grootlicht schakelaar iets verschuiven

Kontje is wel gaaf en de afdekkap voor de duozit helemaal 

Tankpad is wel zo slim, velgstickers zijn echt megacool. plaats van de duozit inneemt, de prachtige zwart/rood geanodiseerde aluminium voetsteunen, het mooi afgewerkte zadel en de aluminium kentekenplaathouder. Het enige waar we niet zo van zijn gecharmeerd is het neusje dat behoorlijk saai oogt. Had dat nou echt niet anders gekund? Maar goed, zoals gezegd, over smaak valt te twisten.

nieuwe paralleltwin

Kloppend hart is de compleet nieuw ontwikkelde 755cc paralleltwin, volgens Honda goed voor een topvermogen van 92 pk bij 9.500 tpm en een maximum koppel van 75 Nm bij 7.250 tpm. Bij een rijklaargewicht van 190 kilo geeft dat de Hornet een vermogen/gewicht-verhouding van 0,49 pk/kg. Honda claimt een verbruik van 1 op 23, maar als na 213,9 kilometer met nog één blokje tankinhoud er voor het eerst moet worden getankt blijkt die waarde bij lange na niet te worden gehaald: 13,58 liter, ofwel een verbruik van 1 op 15,75. Ofwel zuipt ‘ie nog harder dan een Groningse studentenvereniging, ofwel hebben we ‘m niet meegehad met een volle tank. Aan onze rijstijl zal het in ieder geval niet hebben gelegen, het aantal momenten dat we ons netjes aan de verkeersregels hebben gehouden mag spaarzaam zijn geweest, maar door het koude weer is ‘van-dik-hout’ never nooit sprake geweest. De tweede tankbeurt pakt voor de Hornet echter veel beter uit: 11,34 liter op 247,2 km, ofwel 1 op 21,8. En dat terwijl het tempo nu bij tijd en wijle toch echt wel een flink stuk sportiever was geweest. 

De 270° krukas geeft de paralleltwin het karakter van een 90° V-twin, en dat is precies zoals de Hornet rijdt, voelt en klinkt. Het blok bouwt z’n vermogen ontzettend lineair op, maar wat ons vooral opvalt is dat, ongeacht de rijstijl, we op geen enkel moment door onaangename trillingen worden verrast. Helemaal niks, nada. Geen laagfrequente trillingen en al helemaal geen irritante hoogfrequente trillingen waar je in een extreme hoeveelheden zelfs dove handen of voeten van kunt krijgen. En dat terwijl we met zeer sportieve aluminium voetsteunen aan het rijden zijn, "Wat een draak van een fiets," dacht ik toen nog. Strakke lijnen rijden was een hele opgavedie zelfs de kleinste trilling keihard door zouden hebben gegeven. Dat geeft te denken dat Honda’s beslissing de primaire as ook als balansas te laten dienen best een slimme zet is geweest. Naast ‘geen trillingen’ heeft Honda het blok daardoor lekker compact kunnen houden.

Hoe compact? Leg de blauwdruk van dit blok met dat van de CB500 over elkaar en je zult versteld staan van hoe klein de verschillen zijn. Compact is ook de cilinderkop, waar eenzelfde Unicam klepaandrijving terug is te vinden als de CRF450R MX-machine, terwijl de cilinders eenzelfde Ni-SiC (Nikkel-Silicon Carbide) coating hebben als de CBR1000RR-R en de CRF450R. Voor een messcherpe gasrespons heeft Honda gepatenteerde Vortex Flow Ducts gemonteerd, die voor een meer uniforme distributie vanaf de luchtinlaten richting de airbox moeten zorgdragen, Maar ja, dat was voordat we de moeite had genomen om effe de bandenspanning te checkendie op zijn beurt de verticale inlaatkelken en de 46 mm gasklephuizen voedt. En messcherp is de gasrespons absoluut, wat initiële gasaanname betreft zelfs een beetje té als je ’t ons vraagt, maar daarover straks meer. Eerst nog even de resterende specificaties van de Hornet in vogelvlucht.

Wat elektronica betreft geeft Honda je de keuze uit vier verschillende rijmodi, drie voorgeprogrammeerde (RAIN, STANDARD en SPORT) en eentje om alles zelf naar eigen geur en smaak in te stellen (USER). Er zijn 3 levels van Engine Power (EP), Engine Brake (EB) en Honda Selectable Torque Control (HSTC), waarbij die laatste tevens geïntegreerde wheeliecontrole heeft die zelfs in de meest sportieve stand en wheelie meteen in de kiem smoort. Jammer, want op het achterwiel trekken is echt kinderspel, het zou leuker zijn geweest als de wheeliecontrole pas naar een paar honderd meter zou vinden dat ’t mooi was geweest. Voor wie graag wheelies maakt rest er dus maar een ding, in de USER modus de tractiecontrole uitschakelen. 

Dan het rijwielgedeelte. Honda claimt zoals gezegd een rijklaargewicht van 190 kilo en dat is gelijk aan de CB500 en maar een paar kilo zwaarder dan de Z650 en 790 Duke, om er even een paar andere Nakeds bij te pakken. Z’n grootste concurrent in eigen huis, de CB650R, zet 202 kilo rijklaar op de schaal. Net als bij die zesenhalf viercilinder heeft Honda een stalen diamant frame toegepast, wat slechts 16,6 kilo weegt (voor je beeld, dat van de CB650R weegt 18,5 kilo). Kijkend naar de afmetingen is het haast griezelig hoe sterk de overeenkomsten met de rijwielgedeeltes Wat we achteraf de koe in z'n gat kijkend dus meteen hadden moeten doenvan de CB500 en CB650R zijn. Te beginnen met de wielbasis, die bij de CB750 Hornet 1.420 mm en bij de CB500 en CB650R respectievelijk 1.410 en 1.450 mm is. De balhoofdshoek 25° (25,5° voor de CB500 en CB650R) en de naloop is 99 mm (CB500 / CB650R: 102 / 101 mm).

Aan de voorkant heeft Honda gekozen voor een niet instelbare Showa SFF-BP upside down voorvork met 130 mm veerweg, aan de achterkant vinden we een stalen achterbrug met centraal geplaatste Pro-Link achtershock waarvan de veervoorspanning met een haaksleutel in 5 standen instelbaar is, met maar liefst 150 mm veerweg aan het achterwiel. Het rechttoe-rechtaan ontwerp van de achterbrug had van ons wel wat spannender mogen zijn, terwijl we bij de vering graag meer instelmogelijkheden hadden gezien. Voor wat betreft de remmen heeft Honda een beroep op Nissin gedaan, met dubbele 296 mm schijven met radiale 4-zuiger remklauwen voor en een enkele 240 mm schijf met 1-zuiger remklauw achter, uiteraard voorzien van ABS. Ook hier geldt echter dat we bochten-ABS zeker zouden hebben gewaardeerd.

Knallen maar

Op basis van z’n specificaties hadden we op voorhand de Bokito-versie van de CB500 verwacht (ga maar na: nagenoeg dezelfde specificaties, maar dan met bijna het dubbele aan vermogen en koppel), maar tijdens de eerste rit voelt de Hornet allesbehalve dat. Nu moet ik je wel bekennen dat het even geleden is dat ik voor het laatst met de CB500F op pad ben geweest, maar als ik terugdenk hoeveel lol we
Blok is supercompact en loopt fantastisch. Bak schakelt zeer fijn, maar van de quickshifter zijn we niet zo onder de indruk

Nissin remmelarij met wavedisks en radiale remklauwen. Dat remt wel ja

Showa vering is aan de stugge kant en dat kun je helaas dus niet aanpassen

gave voetsteunen zijn onderdeel van het accessoirepakket, net als de fraaie kentekenplaathouder daar in het verleden mee hebben gehad, hoe telkens weer die CB500 zich had ontpopt tot ontzettend ondeugend speelgoed voor het A2 rijbewijs, dan stond die herinnering in schril contrast met onze eerste ervaringen met de nieuwe Hornet. Enerzijds vanwege het blok en dan met name de initiële gasrespons, die erg venijnig bleek te zijn, en anderzijds vanwege z’n stuurkarakter dat allesbehalve neutraal bleek te zijn, maar daarover zo meteen meer. 

Plaatsgenomen op het zeer fraaie uit het accessoirepakket afkomstige zadel, dat op een zeer vriendelijke 785 mm zithoogte is geplaatst, valt meteen op hoe ontzettend compact de CB750 is en hoe ontzettend goed over de driehoeksverhouding tussen stuur, zadel en voetsteunen is nagedacht. Persoonlijk had ik graag een iets breder stuur gezien, wat in een iets agressievere zithouding zou hebben geresulteerd, maar buiten dat is de zit echt prima voor elkaar en zet je dankzij z’n relatief lage zit probleemloos beide voeten vlak aan de grond, ook als je net als ondergetekende maar korte benen hebt. Vanuit het zadel heb je zicht op een – al zeggen we ’t zelf – prachtig 5” TFT-kleurendisplay, dat je de keuze geeft uit maar liefst 4 verschillende designs, zodat er altijd wel eentje bij zit die naar je goesting is. Toerenteller, versnellingsindicator, tripinformatie en elektronische settings zijn echt super overzichtelijk, waar we minder van gecharmeerd zijn is dat Honda ook de controlelampjes in het TFT heeft geplaatst en niet daarbuiten, waardoor deze amper opvallen. 

Voor wat betreft de bediening heeft Honda alle schakelaars op de linker armatuur op het stuur ondergebracht, waardoor rechts alleen de start/run-off schakelaar zit. Wat het TFT-menu aangaat is dat geen enkel probleem, maar waar we ons wel aan storen is de positie van de grootlichtschakelaar en de alarmlichten. Die eerste aan de bovenkant en die tweede rechtsonder naast de knipperlichtschakelaar. Meer dan eens komt het dan ook voor dat met groot licht of alarmlichten aan het rijden zijn, omdat we per Een jaar geleden vielen rond deze tijd de mussen al van het dakongeluk de schakelaars hebben aangeraakt. Daar staat tegenover dat de bediening van het menu wel kinderlijk eenvoudig is, het switchen van rijmodus gewoon tijdens het rijden kan en dat het TFT ook nog eens een Bluetooth interface met Honda Smartphone Voice Control (HSVC) heeft, voor zowel Android als iOS. Verdomd handig is ook dat Honda de knipperlichten een auto-cancel-functie heeft gegeven, daarnaast hebben de achterste knipperlichten een Emergency Stop Signal (ESS) functie. Wanneer je bij snelheden boven de 56 km/u harder dan 6 m/s² remt, dan worden de alarmlichten achter geactiveerd om achteropkomend verkeer te waarschuwen.

Soepel edoch sterk

De 755cc paralleltwin is echt een toonbeeld van souplesse. Vanaf 2.000 tpm pakt het blok zeer mooi op en bouwt zijn vermogen vervolgens lineair op, hoewel Honda het best wel duidelijk voor het lest heeft bewaard. In normaal tempo zal je het meest in het gebied tussen de 3.500 tpm en 6.000 tpm bivakkeren, maar in een sportieve rijstijl zit je al snel continue boven dat cijfer 6, om wanneer je écht knallen gaat de naald het liefst ergens tussen de 8 en 10 duizend toeren te houden. De twin brult dan heerlijk onder je weg, waarbij de Hornet dankzij z’n 270° krukas als een 90° V-twin rijdt, voelt en klinkt. En nog geeneens zo zeer uit de uitlaat, maar nog veel meer uit de luchtinlaat, waar overduidelijk aan sound engineering is gedaan. Het blok is werkelijk fe-no-me-naal. Het enige waar we zeker niet van zijn gecharmeerd is de initiële gasrespons, die echt veel te fel en direct is. Da’s vervelend wanneer je de motor in de bocht ‘op de naald’ probeert te houden, maar ook in stadsverkeer breekt het de Hornet op. Waarbij het nog geeneens zoveel Ziet er nog best goed uit op de foto. Het weer dan hèuitmaakt in welke rijmodus je rijdt.Waar we daarentegen echter wél enorm van onder de indruk zijn is hoe ontzettend trillingsvrij het blok onder alle omstandigheden loopt, hoe lekker licht de koppeling te bedienen is en hoe fijn de versnellingsbak schakelt. Dat wil zeggen, wanneer je dat op de ouderwetse manier doet. Onze Hornet is van een optionele quickshifter voorzien, die verre van perfect blijkt te zijn.

Niet wat terugschakelen betreft, dat gaat echt perfect (drie tikken terug is geen enkel probleem), maar het opschakelen gaat elke keer bruter dan je lief is. Ongeacht of je nu volgas aan het planken of rustig aan het pruttelen bent, het voelt alsof je de bak aan het verkrachten bent. Bij twijfel nemen we er dan ook steevast gewoon de koppeling bij.

De minpunten van het blok vallen echter in het niet bij het stuurkarakter, dat van ons een dikke onvoldoende krijgt. Insturen gaat in eerste instantie zwaar, alsof de band over een dood punt moet worden getrokken, waarna hij ineens de bocht invalt. Alsof je met noppenbanden aan het rijden bent, dat gevoel. Net als bij die noppenbanden geldt ook nu dat hoe agressiever de Hornet de bocht in wordt gestuurd, hoe beter het wordt, maar we kunnen ons niet voorstellen dat dit zo hoort. In eerste instantie hebben we sterk het vermoeden dat het nukkige sturen door de combinatie verdomd koud weer en Dunlop RoadSport 2 banden wordt veroorzaakt, maar bij de Suzuki GSX-8S blijkt die combinatie in dezelfde weersomstandigheden in Zuid-Frankrijk het wél goed te doen. Terug in Nederland blijkt niet het bandenprofiel, maar de bandenspanning de oorzaak van alle ellende te zijn. Koud staan de banden op 2,2 bar voor en 2,6 bar achter en dat is toch echt veel te laag. We doen d’r voor en achter wat lucht bij Maar ja, da's net als dat je van achter de raam denkt "best mooi weer buiten", totdat je dan naar buiten stapt en ontdekt dat 't verrekte koud is(2,4 bar voor en 2,7 bar achter, Ten Kate zegt zelfs 2,5/2,9 bar te doen), waarna de Hornet op een zonovergoten (maar zonder zon nog steeds verdomd koude) Paaszondag nu z’n ware gezicht mag laten zien. 

Vanaf de eerste meters voel ik het meteen, wat een wereld van verschil. Zo onwillig als de Hornet tijdens die eerdere ritten was, zo geweldig stuurt de motor nu. Nu begrijp ik waarom alle collega’s die er al mee hadden gereden er zo ontzettend lovend over waren geweest. Niet dat de motor nu ineens vederlicht stuurt, dat niet, maar het gaat nu wel met speels gemak. Belangrijker nog is dat de Hornet nu haast perfect in balans aanvoelt. Alsof je de route geblinddoekt zou kunnen doen, dat gevoel. Kijk, nu begint het écht leuk te worden. Leuk wanneer je ‘m tot de laatste paardenkracht uitwringt (waarbij binnen no-time snelheden dik boven de 150 km/u worden bereikt), maar ook wanneer je rijdt op een manier dat het voor anderen niet aanstootgevend is. Je hoeft maar te kijken of de Hornet is die kant al op aan het gaan.

Het enorme verschil in stuurgedrag laat ook zien hoe ontzettend belangrijk het regelmatig checken van je bandenspanning is. Niet voor niets is het gouden regel #1 in de motorjournalistiek om altijd de bandenspanning controleren en we weten weer waarom: omdat zelfs het kleinste verschil van 2 tiende bar al een enorme impact op de stuureigenschappen heeft. Hoewel de Hornet nu echt superlekker Van de andere kant: denk niet dat we veel last hebben van horzels vandaag. Of andere insectenstuurt en uitnodigt om alleen maar harder de gaan knallen, ontbreekt nog steeds het ‘CB500’ gevoel dat we op voorhand écht hadden verwacht. De Hornet voelt op alle vlakken als een ontzettend volwassen motor aan en in dat opzicht is de CB500 wel de laatste motor waar je aan denkt. 

Waar de stuureigenschappen ons nu dus wel tot vrolijkheid stemmen, worden we nog steeds niet enthousiast van de keuze die Honda voor wat betreft de vering heeft gemaakt. Zowel de Showa upside down voorvork als de Showa Pro-Link achtershock zijn redelijk sportief afgeveerd en gedempt en voelen daardoor behoorlijk stug aan. Iets te stug als je ’t mij vraagt, maar helaas valt er niets af te stellen en zal je het er dus maar mee moeten doen. Op de remmen valt daarentegen niet veel aan te merken. De voorrem voelt redelijk direct, zonder daarbij (te) fel te zijn en genereert een goede vertraging. Wat het ABS aangaat zal je behoorlijk hard moeten knijpen om dit in werking te krijgen, zoals het hoort. 

Conclusie

Met een onderbreking van 10 jaar is de Honda Hornet weer terug van weggeweest. Ditmaal echter niet in vorm van een 600cc vierinlijn, maar een 755cc twin. De nieuwe CB750 Hornet is gezegend met een fantastische 270° paralleltwin, die voelt, rijdt en klinkt als een 90° V-twin, over een geweldige vermogensafgifte beschikt die je binnen no-time naar hoogst illegale snelheden brengt, is Asociaal die motorrijders, het moest verboden worden...voorzien van uitgebreide elektronica die ook nog eens volledig in te stellen is, gezegend is met een superfijn TFT-kleurendisplay met maar liefst 4 verschillende lay-outs en Bluetooth connectiviteit met Honda Smartphone Voice Control (HSVC) en, niet onbelangrijk – mits de juiste bandenspanning – super lekker stuurt. 

Toch is het niet allemaal hosanna in de hoge. De initiële gasrespons is te direct, comfort heeft bij de vering op de laatste plaats gestaan en ook van de quickshifter zijn we niet echt gecharmeerd. Hoewel we daar nog wel mee zouden kunnen leven. Het enige écht jammere aan de nieuwe Hornet is dat Honda (opnieuw) voor een zoutloos ontwerp is gegaan, had dat nou echt niet wat pittiger gekund? Mocht je daar echter geen boodschap aan hebben, dan heb je voor het prijskaartje van slechts € 8.999,- (€ 7.999 BE) een verdomd goeie fiets. 

Soepel edoch sterk blok, fijne zit, stuurt als een Horzel, fraai TFT-display

Initiële gasrespons te fel, vering oncomfortabel, quickshifter te bruut, zoutloos design

Technische gegevens