Test: Honda CB750 Hornet

Ik kan mezelf wel voor m’n kop slaan nadat ik de bandenspanning heb gecontroleerd, dat ik dit niet meteen na de eerste rit heb gedaan. 2,2 bar voor en 2,6 bar achter, dat is echt veel te laag. Geen wonder dat de Hornet niet sturen wou. En ik maar denken dat ’t aan de Dunlop banden lag. Stom, stom, stom. Terwijl ik echt beter had moeten weten. Het eerste dat we iedereen altijd adviseren is om de bandenspanning te checken, Voorjaar 2023. Lang leve verwarmde winterhandschoenen. Das eigenlijk veel beter dan handvatverwarmingen precies dat hebben we nu zelf niet gedaan. Stom, stom, stom. De buitenthermometer komt nog niet boven de 10° Celsius uit, maar dankzij een zonovergoten stralend blauwe lucht is de gevoelstemperatuur heerlijk aangenaam. Oordoppen in, jas dicht en gas op die lolly, de komende tweehonderd kilometer mag de Hornet dan eindelijk z’n ware gezicht laten zien. 

Maar niet voordat we de Hornet eerst nader hebben bestudeerd. De nieuwe CB750 Hornet is onderdeel van Honda’s nieuw tweecilinder platform voor het middensegment dat naast de Hornet uit de nieuwe XL750 Transalp bestaat, twee totaal verschillende modellen die onderhuids veel overeenkomsten hebben en dan ook een gezamenlijk ontwikkelingstraject zijn doorlopen. Het blok is voor beide modellen identiek, het enige verschil zit ‘m in het in- en uitlaattraject dat bij beide modellen kleine verschillen kent. Hetzelfde geldt voor het frame, dat bij beide modellen in principe hetzelfde is, maar bij de TransalpDie hier trouwens uitblinkt in afwezigheid. Alsof je alleen met een hoogpoter het hele jaar door rijdt van verstevigingen is voorzien om de motor geschikt te maken voor het robuustere offroad werk plus de mogelijkheden voor bagage en een duopassagier. De Transalp als de middenklasse globetrotter pur sang, de Hornet als het vlijmscherpe scheermes om op sportieve wijze de wind door je haren te laten gaan.

De Hornet komt uit het creatieve brein van Honda’s Europese R&D faciliteit in Rome, het team dat onder andere ook verantwoordelijk voor de X-ADV is geweest, en is ontwikkeld om jonge motorrijders aan te trekken die op zoek zijn naar een serieus level-up model. Een totaal nieuw ontwikkeld tweecilinderblok dat een behoorlijke tik uitdeelt voor wat betreft vermogen én koppel, voorzien van een uitgebreid elektronicapakket, hoge kwaliteit Showa vering, een nieuw lichtgewicht stalen frame en minimalistische looks die een moderne Streetfighter-stijl moeten uitbeelden. Een motor met een toonaangevende verhouding tussen vermogen en gewicht. Volgens Honda kan de motor – om het simpel te houden – in drie woorden worden samengevat: Snel, wendbaar, fun.

Om met het design af te trappen. Niets zo persoonlijk als smaak, waar volgens het spreekwoord nog altijd over te twisten valt, maar als je ’t ons vraagt scoort de motor geen hoge ogen voor wat een “sexy uitstraling” betreft. Eerder een typisch Honda grijze muis, dan een spraakmakend design waar het water je van in de mond loopt. Hoewel, eerlijk is eerlijk, het wel went. De achterkant ziet er zonder meer strak uit, evenals het zijprofiel, de wielen, de kekke matgele kleur en de prachtige accessoires die ze bij Ten Kate hebben gemonteerd, waaronder de zeer fraaie afdekkap die in
Eerlijk is eerlijk, in 't geel is het nog helemaal niet zo verkeerd, maar om nou te zeggen dat 't een spannend design is...

Display zijn we daarentegen wel zeer van gecharmeerd en dat is wel waar je continue op uitkijkt wanneer je op de motor zit. Bediening is super intuïtief, maar de schakelaar voor de alarmlichten graag weer rechts en de grootlicht schakelaar iets verschuiven

Kontje is wel gaaf en de afdekkap voor de duozit helemaal 

Tankpad is wel zo slim, velgstickers zijn echt megacool. plaats van de duozit inneemt, de prachtige zwart/rood geanodiseerde aluminium voetsteunen, het mooi afgewerkte zadel en de aluminium kentekenplaathouder. Het enige waar we niet zo van zijn gecharmeerd is het neusje dat behoorlijk saai oogt. Had dat nou echt niet anders gekund? Maar goed, zoals gezegd, over smaak valt te twisten.

nieuwe paralleltwin

Kloppend hart is de compleet nieuw ontwikkelde 755cc paralleltwin, volgens Honda goed voor een topvermogen van 92 pk bij 9.500 tpm en een maximum koppel van 75 Nm bij 7.250 tpm. Bij een rijklaargewicht van 190 kilo geeft dat de Hornet een vermogen/gewicht-verhouding van 0,49 pk/kg. Honda claimt een verbruik van 1 op 23, maar als na 213,9 kilometer met nog één blokje tankinhoud er voor het eerst moet worden getankt blijkt die waarde bij lange na niet te worden gehaald: 13,58 liter, ofwel een verbruik van 1 op 15,75. Ofwel zuipt ‘ie nog harder dan een Groningse studentenvereniging, ofwel hebben we ‘m niet meegehad met een volle tank. Aan onze rijstijl zal het in ieder geval niet hebben gelegen, het aantal momenten dat we ons netjes aan de verkeersregels hebben gehouden mag spaarzaam zijn geweest, maar door het koude weer is ‘van-dik-hout’ never nooit sprake geweest. De tweede tankbeurt pakt voor de Hornet echter veel beter uit: 11,34 liter op 247,2 km, ofwel 1 op 21,8. En dat terwijl het tempo nu bij tijd en wijle toch echt wel een flink stuk sportiever was geweest. 

De 270° krukas geeft de paralleltwin het karakter van een 90° V-twin, en dat is precies zoals de Hornet rijdt, voelt en klinkt. Het blok bouwt z’n vermogen ontzettend lineair op, maar wat ons vooral opvalt is dat, ongeacht de rijstijl, we op geen enkel moment door onaangename trillingen worden verrast. Helemaal niks, nada. Geen laagfrequente trillingen en al helemaal geen irritante hoogfrequente trillingen waar je in een extreme hoeveelheden zelfs dove handen of voeten van kunt krijgen. En dat terwijl we met zeer sportieve aluminium voetsteunen aan het rijden zijn, "Wat een draak van een fiets," dacht ik toen nog. Strakke lijnen rijden was een hele opgavedie zelfs de kleinste trilling keihard door zouden hebben gegeven. Dat geeft te denken dat Honda’s beslissing de primaire as ook als balansas te laten dienen best een slimme zet is geweest. Naast ‘geen trillingen’ heeft Honda het blok daardoor lekker compact kunnen houden.

Hoe compact? Leg de blauwdruk van dit blok met dat van de CB500 over elkaar en je zult versteld staan van hoe klein de verschillen zijn. Compact is ook de cilinderkop, waar eenzelfde Unicam klepaandrijving terug is te vinden als de CRF450R MX-machine, terwijl de cilinders eenzelfde Ni-SiC (Nikkel-Silicon Carbide) coating hebben als de CBR1000RR-R en de CRF450R. Voor een messcherpe gasrespons heeft Honda gepatenteerde Vortex Flow Ducts gemonteerd, die voor een meer uniforme distributie vanaf de luchtinlaten richting de airbox moeten zorgdragen, Maar ja, dat was voordat we de moeite had genomen om effe de bandenspanning te checkendie op zijn beurt de verticale inlaatkelken en de 46 mm gasklephuizen voedt. En messcherp is de gasrespons absoluut, wat initiële gasaanname betreft zelfs een beetje té als je ’t ons vraagt, maar daarover straks meer. Eerst nog even de resterende specificaties van de Hornet in vogelvlucht.

Wat elektronica betreft geeft Honda je de keuze uit vier verschillende rijmodi, drie voorgeprogrammeerde (RAIN, STANDARD en SPORT) en eentje om alles zelf naar eigen geur en smaak in te stellen (USER). Er zijn 3 levels van Engine Power (EP), Engine Brake (EB) en Honda Selectable Torque Control (HSTC), waarbij die laatste tevens geïntegreerde wheeliecontrole heeft die zelfs in de meest sportieve stand en wheelie meteen in de kiem smoort. Jammer, want op het achterwiel trekken is echt kinderspel, het zou leuker zijn geweest als de wheeliecontrole pas naar een paar honderd meter zou vinden dat ’t mooi was geweest. Voor wie graag wheelies maakt rest er dus maar een ding, in de USER modus de tractiecontrole uitschakelen. 

Dan het rijwielgedeelte. Honda claimt zoals gezegd een rijklaargewicht van 190 kilo en dat is gelijk aan de CB500 en maar een paar kilo zwaarder dan de Z650 en 790 Duke, om er even een paar andere Nakeds bij te pakken. Z’n grootste concurrent in eigen huis, de CB650R, zet 202 kilo rijklaar op de schaal. Net als bij die zesenhalf viercilinder heeft Honda een stalen diamant frame toegepast, wat slechts 16,6 kilo weegt (voor je beeld, dat van de CB650R weegt 18,5 kilo). Kijkend naar de afmetingen is het haast griezelig hoe sterk de overeenkomsten met de rijwielgedeeltes Wat we achteraf de koe in z'n gat kijkend dus meteen hadden moeten doenvan de CB500 en CB650R zijn. Te beginnen met de wielbasis, die bij de CB750 Hornet 1.420 mm en bij de CB500 en CB650R respectievelijk 1.410 en 1.450 mm is. De balhoofdshoek 25° (25,5° voor de CB500 en CB650R) en de naloop is 99 mm (CB500 / CB650R: 102 / 101 mm).

Aan de voorkant heeft Honda gekozen voor een niet instelbare Showa SFF-BP upside down voorvork met 130 mm veerweg, aan de achterkant vinden we een stalen achterbrug met centraal geplaatste Pro-Link achtershock waarvan de veervoorspanning met een haaksleutel in 5 standen instelbaar is, met maar liefst 150 mm veerweg aan het achterwiel. Het rechttoe-rechtaan ontwerp van de achterbrug had van ons wel wat spannender mogen zijn, terwijl we bij de vering graag meer instelmogelijkheden hadden gezien. Voor wat betreft de remmen heeft Honda een beroep op Nissin gedaan, met dubbele 296 mm schijven met radiale 4-zuiger remklauwen voor en een enkele 240 mm schijf met 1-zuiger remklauw achter, uiteraard voorzien van ABS. Ook hier geldt echter dat we bochten-ABS zeker zouden hebben gewaardeerd.