Test: Ducati Monster SP

Het goede nieuws is echter dat, tenzij je van plan bent om met de Monster SP veel in een stedelijke omgeving te rijden, je die koppeling alleen maar met wegrijden hoeft te gebruiken (vooruit, en wanneer je tot stilstand wilt komen), voor het op- en terugschakelen is een up/down quickshifter voorzien die z’n werk te allen tijde perfect blijkt te doen. De laatste jaren is de up/down quickshifter bij veel merken Volgend jaar toch maar op circuit? Zeker weten dat 'ie niet teleur zal stellenmeer en meer gemeengoed aan het worden, ook bij motoren in het middensegment (zelfs bij A2-fietsen is de quickshifter geen uitzondering meer), maar d’r zijn maar weinig die ’t op straat onder alle omstandigheden goed doen. Vaak is dan toch het opschakelen bij deellast het kind van de rekening, maar zo dus niet bij deze Monster SP, die ook wanneer je rustig rijdt perfect te schakelen is. 

En dat is maar goed ook, want souplesse onderin is deze Monster – net als elke andere Ducati – vreemd. De Testastretta 11° V-twin mag voor Ducati begrippen onderin soepel zijn, maar dat is toch behoorlijk relatief. Vanaf de vierde versnelling loopt de 937cc V-twin onder de 3.000 tpm ronduit beroerd, in vijfde en zesde versnelling heeft ‘ie zelfs het liefst dat je niet onder de 3.500~4.000 tpm rijdt. Een V-twin mag dan in principe sterk zijn van onderuit en in het middengebied, maar in het geval van Ducati geldt dat alleen wanneer je van-dik-hout aan het knallen bent, cruisen bij 3.000 tpm is
Dezelfde remmen als de Panigale, maar dan met andere remblokken en dat is een wereld van verschil

Termignoni bewijst dat je wel degelijk een vet geluid kunt hebben zonder dat 't irritant is. Vroegah had je nog mooi uitzicht op het blok, maar ja, 't moet allemaal steeds stiller hè...

Öhlins voor en achter, plus aangepaste geometrie. Dat merk je ook op straat

Vraagt om een stevige hand, die hydraulische koppeling. Lang leve de up/down quickshifter aan Ducati niet besteed en daar is deze Monster SP zoals gezegd dus geen uitzondering op.

Irritanter dan dat gebrek een souplesse onderin is echter de onregelmatige loop bij constante snelheid, wanneer je met het verkeer aan het meerijden bent. Op de snelweg bij snelheden boven de 100 km/u valt daar nog wel mee te leven, maar op provinciale wegen en in 60 km-zones is het echt bloedirritant, alsof de snelheid continue tussen min twee en plus twee km/u varieert. Konstantfahrtruckeln noemen onze Oosterburen dat met een mooi woord. Nu moeten we hierbij wel aantekenen dat de Monster helaas niet het enige model is dat last heeft van dit fenomeen, sinds Euro5 hebben we dit probleem al bij meerdere motoren ontdekt, waarbij we sterk het idee hebben dat hoe meer vermogen er uit een twee- of driecilinder wordt geperst, hoe groter het konstantfahrtruckeln wordt.

Het maakt daarbij geeneens zoveel uit in welke rijmodus dat je aan het rijden bent. In de Sport modus is het fenomeen weliswaar ’t meest irritant, maar ook in de nieuwe rijmodus Wet doet het fenomeen zich voor. En nu we ’t toch over de elektronica hebben: Ducati zegt de rijmodi opnieuw te hebben gekalibreerd om je in staat te stellen de voordelen van het nieuwe rijwielgedeelte te benutten, maar om dat verschil te merken zul je toch echt het circuit op moeten gaan, wat ons ditmaal ten strengste verboden werd. Te veel crashes door andere magazines in een jaar tijd. Net als de gewone Monster heeft ook deze Monster SP verder in 8 standen instelbare tractiecontrole, 4-standen wheeliecontrole en 3-standen Launch Control, maar in alle eerlijkheid geldt ook hier: Ja, ik weet dat 't platter kan, maar weet je wat voor weer dat 't de afgelopen tijd is geweest? Ben al blij dat 't nu effe droog isvoor op straat is het eigenlijk overkill. Dertig jaar geleden hadden we nog nooit van elektronische rijhulpjes gehoord, maar reden al wel met 150 pk, dus waarom nu dan wel met slechts 111 pk? Bochten-ABS, ja, absoluut, maar volledig instelbare tractiecontrole en rijmodi? Gewoon alles uitschakelen en gaan met die banaan.

Tot zover onze klaagzang. De beste remedie om je niet te hoeven storen aan al die negatieve zaken is om met de Monster SP te doen waar ‘ie uiteindelijk voor is bedoeld en gemaakt, en dat is ‘m flink de sporen geven, 'm flink op z'n staart te trappen. Het is alsof dán alle puzzelstukken op z’n plek vallen. Nou ja, bijna alle puzzelstukken dan. Het positieve aan de elektronica is dat 'ie zelfs in de Rain modus pas erg laat ingrijpt, waardoor het op straat niet nodig is om voor de maximale fun alle rijhulpjes uit te schakelen. Waar de zithouding bij een normale rijstijl al verre van vermoeiend is komt de agressieve zit bij 'van-dik-hout' echt het best tot z’n recht, net als de vering die voor een toeristische rijstijl een tikkie aan de stugge kant is. Met name de achterkant geeft de klappen dan best stevig door. Nu hadden we dat kunnen aanpassen door de motor aan de voorkant iets minder ingaande demping en aan de achterkant iets minder ingaande en iets meer uitgaande demping te geven, maar dan lever je wel in op feedback wanneer je sportief knallen gaat. En dus lieten we ’t maar zo. Hetzelfde rondje de dag ervoor met onze GSX-8S ‘langeduur’ afgelegd was het opvallend hoeveel fijner de Öhlins vering aanspreekt. Kost een paar centen, maar dan heb je ook wat. 

Ondanks dat de vering aan de stugge kant is, heeft dat geen negatieve invloed op de stuureigenschappen gehad. Met speels gemak is de Monster SP van richting te veranderen en volgt te allen tijde de aanwijzingen van z'n bestuurder op. Plak in een bocht een dubbeltje op het asfalt en je rijdt er (wanneer het je favoriete rondtje om de kerk is) ronde na ronde blindelings overheen. Naast dat de SP wat sturen betreft zeer trefzeker is, vindt 'ie het geen enkel probleem wanneer halverwege een andere lijn moet worden gekozen, Zeg, als we die stenen nou eens rood/wit/blauw schilderen, dan is 't net de TT, maar dan anderswanneer een blinde bocht iets anders blijkt te lopen dan je op voorhand had gedacht, of wanneer er ineens een tegenligger voor je opdoemt. 

Minder onder de indruk zijn we echter van de afdeling remmelarij. Ducati mag de Monster SP dan van Brembo Stylema remklauwen hebben voorzien en onderstrepen dat dit dezelfde remklauwen zijn als de Panigale V4 en strikt genomen is dat ook zo, maar wat remdruk, gevoel in het hendel en vertraging betreft is het toch echt een wereld van verschil. Geen tweevinger rem die meteen je ogen uit de oogkassen doen ploppen en het achterwiel richting luchtruim lanceert, maar een rem die om hard te vertragen met volle hand hard knijpen in het remhendel vereist. Het verschil tussen die twee? De remblokken, die bij de Panigale van een heel ander kaliber zijn, veel duurder en veel sneller versleten. Eerlijk gezegd is het wel prima zo, remkracht à la de Panigale zou voor de Monster SP te veel van het goede zijn geweest. Ook goed om te weten is dat de remmen van Bosch bochten-ABS zijn voorzien dat in 3-standen instelbaar is.