Test: Ducati Monster SP

Het was voor de diehard Monstoristi wel even slikken toen Ducati in 2021 de compleet, maar dan ook echt compleet vernieuwde Monster, zeg maar gerust de Monster 2.0 lanceerde. Een Monster waarmee Ducati weer terug naar de basis zei te zijn gegaan, maar die in de ogen van de Monstoristi geen echte Monster meer was, omdat het o zo kenmerkende vakwerkbuisframe het veld had geruimd. Dát werd als heiligschennis gezien. Terwijl Ducati met de nieuwe Monster strikt genomen inderdaad terug naar de basis was gegaan: een sportief blok voor op straat gemonteerd in een frame dat van de Superbike is afgeleid – het "Nee echt, het blijft bij deze ene Monster", zeiden ze twee jaar geleden. Uhu...Front Frame dat Ducati voor het eerst bij de Panigale V4 heeft toegepast. Al vanaf de allereerste Panigale in 2011 was Ducati van het vakwerkbuisframe afgestapt, waardoor de Monster juist verder van de oorspronkelijke basis was komen te staan. 

Overtuigd dat de nieuwe Monster eenzelfde impact zou hebben als de eerste Monster in 1993 had Ducati ‘m intern de projectnaam “Monster Ristretto” gegeven, vernoemd naar de ristretto koffie, waarvan een paar druppels genoeg zijn om een onweerstaanbare explosie van aroma te garanderen. Dat was, zo wist Giulio Fabbri tijdens de onlinepresentatie te vertellen, de reden waarom was gekozen voor slechts één blok: de 111 pk sterke Testastretta 11° V-twin die door Ducati ook in de Multistrada V2, Hypermotard 950 en Supersport 950 wordt toegepast. En één blok betekende ook dat bij de tenaamstelling de aanduiding V2 of 950 achterwege kon worden gelaten, er was immers nog maar één Monster. 

Strikt genomen waren het er echter vier: naast de standaard Monster was er namelijk ook een Monster+, die met wat accessoires was aangekleed (waaronder een bikini-windscherm) en daarbovenop waren beide uitvoeringen ook leverbaar in 70 kW-trim, die naar 35 kW voor het A2-rijbewijs kan worden teruggezet. Niet dat d’r in twee jaar tijd veel 35 kW Monsters op de markt zullen zijn gezet, exacte cijfers geeft Ducati niet vrij, maar met een prijskaartje van meer dan 15 duizend Euro is de Monster aan de behoorlijk prijzige kant voor die 21-jarige die net z’n (of haar) motorrijbewijs heeft gehaald.  

Waar Fabbri in 2021 nog met droge ogen beweerde dat het bij een Monster zou blijven en er geen variaties op het thema zouden volgen, blijkt twee jaar na dato dat er toen al in het diepste geheim aan een überversie van de Monster werd gewerkt, die dit jaar als Monster SP op de markt is gezet. Omdat het bloed blijkbaar toch kruipt waar het niet laten kan.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Peter Aansorgh

MotoGP inspiraties

Als de Monster SP voor de showroom van Ducati Zaltbommel in het volle spotlicht van de zonovergoten hemel schittert, valt meteen de kleurstelling met rode accenten op die rechtstreeks is overgenomen van de MotoGP machines van het afgelopen jaar. Alleen al die fraaie accenten hebben de Monster een lust voor het oog gemaakt. De rode vlakken in de velgen (met merknaam in het zwart), de Termignoni Stuurt best ehh... monsterachtig, die Monstereinddempers (na ruim tien jaar geleden op Akrapovič ten zijn overgestapt is Termignoni een comeback aan het maken bij het Italiaanse merk), de Brembo remklauwen (met wederom een vleugje rood), het fraai gestikte rode zadel, de afdekkap voor de duozit (met merknaam in het zwart), het kontje zelf in het zwart (met modelnaam in het rood) en de zwart/rode tank met bordeauxrode accenten. In een woord: super fraai. Vooruit, dat zijn er twee. 

Veel belangrijker dan die fraaie kleurstelling is echter wat Ducati onderhuids heeft gedaan. Te beginnen met de vering, waar de units uit huize Sachs het veld hebben geruimd voor het betere spul van Öhlins, dat bij Ducati ook hofleverancier is voor de MotoGP en het WorldSBK. Aan de voorkant prijkt een NIX30 upside down voorvork met goud-geanodiseerde buitenpoten en 43 mm binnenpoten met DLC (Diamond Like Carbon) coating. Alleen al op de voorvork, die volledig instelbaar is, is volgens Ducati 600 gram gewicht bespaard en dat lijkt misschien niet zo veel, maar vergeet niet dat dit wel dynamische grammen zijn die dus een enorme invloed hebben op de inertia, de massatraagheid.

Ook het achterwiel wordt door Öhlins afgeveerd door middel van een TTX met piggyback reservoir dat -uiteraard- eveneens volledig instelbaar is. Volgens Ducati geeft de volledig instelbare Öhlins vering een beter gevoel, evenals betere grondspeling en dientengevolge een grotere hellingshoek. Ducati zegt de Öhlins vering ook een sportievere configuratie te hebben gegeven, wat de dynamische stuureigenschappen moet hebben verbeterd wanneer je over gemengde asfaltcondities aan het rijden bent en je zelfs in de gelegenheid moet stellen om lol te hebben Dat wil zeggen, zolang je 'm de sporen geeft. Rustig rijden heeft niet zo'n prioriteit gehad bij Ducatiwanneer je op circuit over de cerbstones knalt.

Om z’n sportieve circuitaspiraties te onderstrepen heeft Ducati ook de remmen van de Monster SP opgewaardeerd, met nu Brembo Stylema radiale 4-zuiger remklauwen voor en 320 mm remschijven met aluminium flenzen, die 500 gram lichter zijn dan de Brembo remmen van de standaard Monster. Dat moet in een betere remkracht hebben geresulteerd, terwijl ook hier geldt dat deze reductie in gewicht een positief effect op de inertia heeft gehad – de motor wendbaarder heeft gemaakt. Tot slot heeft Ducati een lithium-ion accu toegepast, waarmee ten opzichte van de standaard Monster in totaal twee kilo aan gewicht is bespaard. Da’s netjes, zeker wanneer je bedenkt dat deze SP ook nog eens standaard van een Öhlins stuurdemper is voorzien en het bikinischermpje boven de koplamp dat onderdeel is van het + pakket van de standaardversie.

Neem plaats op het zeer fraaie zadel en het eerste dat meteen opvalt is dat de SP een beduidend agressievere zit heeft, met dank aan het zadel dat 20 mm hoger is geplaatst, wat de Monster SP dus een zithoogte van 840 mm geeft. Kleinere motorrijders (en niet te vergeten motorrijdsters) hoeven echter niet bang te zijn, het zadel is aan de voorkant smal genoeg gevormd om ondanks de hogere zit toch probleemloos minimaal een voet stevig aan de grond te kunnen zetten. De hogere zit is trouwens niet het enige dat Ducati
Volgens Ducati een van de USP's van de Monster, de kenmerkende koplamp. TFT is zeer fraai en overzichtelijk

Fijne schakelaars, alleen dat resetten van de tripmeter met de knipperlichtschakelaar, had dat niet anders gekund? Meer dan eens tijdens het rijden de motor even van contact gezet om te voorkomen dat de tripmeter wordt gereset

Da's nou oog voor detail (en creatief met kleuren)

Zelfs over de vorm van 't achterlicht is nagedacht. De spiegels ogen cool, maar instellen... ho maar aan de geometrie heeft aangepast, om de motor scherper te laten sturen is het balhoofd onder een iets steilere hoek van 23° (24° voor de standaard Monster) gezet en is de naloop van 93 mm op nu 87 mm teruggebracht. 

Het tweede dat opvalt is zodra op de startknop is gedrukt en het waanzinnig mooie dubbelloops Termignoni uitlaatsysteem een heerlijk diepe sound ten gehore brengt die je doet afvragen of dit wel goed gaat komen als er straks gas wordt gegeven, wat eenmaal op pad alleszins blijkt mee te vallen. Gelukkig maar, want de tijd dat je asociaal veel herrie mocht maken ligt ver achter ons. Het geluid mag dan misschien niet kunnen tippen aan de oude luchtgekoelde Ducati’s met kenmerkende droge rammelkoppeling van de vorige eeuw, maar is luid en fraai genoeg om van een mooie motorsound te kunnen spreken. Zonder dat dus bij omwonenden tot ergernis leidt. 

Knijp vervolgens de koppeling in om de Monster in eerste versnelling te kunnen zetten en het derde dat dan opvalt is hoe ontzettend zwaar de koppeling is. Ducati mag dan een self-servo natte meerplaten anti-hop koppeling hebben toegepast die naar eigen zeggen zeer licht te bedienen moet zijn, maar we vragen ons toch echt af wat ze dan als referentie hebben gebruikt: de koppeling van een tractor misschien? Het blijft ons wat dat aangaat verbazen dat Ducati vast blijft houden aan een hydraulisch bediende koppeling, waar elke standaard kabelbediende koppeling al lichter gaat, laat staan een kabelbediende slip-assist. 

Gas erop

Het goede nieuws is echter dat, tenzij je van plan bent om met de Monster SP veel in een stedelijke omgeving te rijden, je die koppeling alleen maar met wegrijden hoeft te gebruiken (vooruit, en wanneer je tot stilstand wilt komen), voor het op- en terugschakelen is een up/down quickshifter voorzien die z’n werk te allen tijde perfect blijkt te doen. De laatste jaren is de up/down quickshifter bij veel merken Volgend jaar toch maar op circuit? Zeker weten dat 'ie niet teleur zal stellenmeer en meer gemeengoed aan het worden, ook bij motoren in het middensegment (zelfs bij A2-fietsen is de quickshifter geen uitzondering meer), maar d’r zijn maar weinig die ’t op straat onder alle omstandigheden goed doen. Vaak is dan toch het opschakelen bij deellast het kind van de rekening, maar zo dus niet bij deze Monster SP, die ook wanneer je rustig rijdt perfect te schakelen is. 

En dat is maar goed ook, want souplesse onderin is deze Monster – net als elke andere Ducati – vreemd. De Testastretta 11° V-twin mag voor Ducati begrippen onderin soepel zijn, maar dat is toch behoorlijk relatief. Vanaf de vierde versnelling loopt de 937cc V-twin onder de 3.000 tpm ronduit beroerd, in vijfde en zesde versnelling heeft ‘ie zelfs het liefst dat je niet onder de 3.500~4.000 tpm rijdt. Een V-twin mag dan in principe sterk zijn van onderuit en in het middengebied, maar in het geval van Ducati geldt dat alleen wanneer je van-dik-hout aan het knallen bent, cruisen bij 3.000 tpm is
Dezelfde remmen als de Panigale, maar dan met andere remblokken en dat is een wereld van verschil

Termignoni bewijst dat je wel degelijk een vet geluid kunt hebben zonder dat 't irritant is. Vroegah had je nog mooi uitzicht op het blok, maar ja, 't moet allemaal steeds stiller hè...

Öhlins voor en achter, plus aangepaste geometrie. Dat merk je ook op straat

Vraagt om een stevige hand, die hydraulische koppeling. Lang leve de up/down quickshifter aan Ducati niet besteed en daar is deze Monster SP zoals gezegd dus geen uitzondering op.

Irritanter dan dat gebrek een souplesse onderin is echter de onregelmatige loop bij constante snelheid, wanneer je met het verkeer aan het meerijden bent. Op de snelweg bij snelheden boven de 100 km/u valt daar nog wel mee te leven, maar op provinciale wegen en in 60 km-zones is het echt bloedirritant, alsof de snelheid continue tussen min twee en plus twee km/u varieert. Konstantfahrtruckeln noemen onze Oosterburen dat met een mooi woord. Nu moeten we hierbij wel aantekenen dat de Monster helaas niet het enige model is dat last heeft van dit fenomeen, sinds Euro5 hebben we dit probleem al bij meerdere motoren ontdekt, waarbij we sterk het idee hebben dat hoe meer vermogen er uit een twee- of driecilinder wordt geperst, hoe groter het konstantfahrtruckeln wordt.

Het maakt daarbij geeneens zoveel uit in welke rijmodus dat je aan het rijden bent. In de Sport modus is het fenomeen weliswaar ’t meest irritant, maar ook in de nieuwe rijmodus Wet doet het fenomeen zich voor. En nu we ’t toch over de elektronica hebben: Ducati zegt de rijmodi opnieuw te hebben gekalibreerd om je in staat te stellen de voordelen van het nieuwe rijwielgedeelte te benutten, maar om dat verschil te merken zul je toch echt het circuit op moeten gaan, wat ons ditmaal ten strengste verboden werd. Te veel crashes door andere magazines in een jaar tijd. Net als de gewone Monster heeft ook deze Monster SP verder in 8 standen instelbare tractiecontrole, 4-standen wheeliecontrole en 3-standen Launch Control, maar in alle eerlijkheid geldt ook hier: Ja, ik weet dat 't platter kan, maar weet je wat voor weer dat 't de afgelopen tijd is geweest? Ben al blij dat 't nu effe droog isvoor op straat is het eigenlijk overkill. Dertig jaar geleden hadden we nog nooit van elektronische rijhulpjes gehoord, maar reden al wel met 150 pk, dus waarom nu dan wel met slechts 111 pk? Bochten-ABS, ja, absoluut, maar volledig instelbare tractiecontrole en rijmodi? Gewoon alles uitschakelen en gaan met die banaan.

Tot zover onze klaagzang. De beste remedie om je niet te hoeven storen aan al die negatieve zaken is om met de Monster SP te doen waar ‘ie uiteindelijk voor is bedoeld en gemaakt, en dat is ‘m flink de sporen geven, 'm flink op z'n staart te trappen. Het is alsof dán alle puzzelstukken op z’n plek vallen. Nou ja, bijna alle puzzelstukken dan. Het positieve aan de elektronica is dat 'ie zelfs in de Rain modus pas erg laat ingrijpt, waardoor het op straat niet nodig is om voor de maximale fun alle rijhulpjes uit te schakelen. Waar de zithouding bij een normale rijstijl al verre van vermoeiend is komt de agressieve zit bij 'van-dik-hout' echt het best tot z’n recht, net als de vering die voor een toeristische rijstijl een tikkie aan de stugge kant is. Met name de achterkant geeft de klappen dan best stevig door. Nu hadden we dat kunnen aanpassen door de motor aan de voorkant iets minder ingaande demping en aan de achterkant iets minder ingaande en iets meer uitgaande demping te geven, maar dan lever je wel in op feedback wanneer je sportief knallen gaat. En dus lieten we ’t maar zo. Hetzelfde rondje de dag ervoor met onze GSX-8S ‘langeduur’ afgelegd was het opvallend hoeveel fijner de Öhlins vering aanspreekt. Kost een paar centen, maar dan heb je ook wat. 

Ondanks dat de vering aan de stugge kant is, heeft dat geen negatieve invloed op de stuureigenschappen gehad. Met speels gemak is de Monster SP van richting te veranderen en volgt te allen tijde de aanwijzingen van z'n bestuurder op. Plak in een bocht een dubbeltje op het asfalt en je rijdt er (wanneer het je favoriete rondtje om de kerk is) ronde na ronde blindelings overheen. Naast dat de SP wat sturen betreft zeer trefzeker is, vindt 'ie het geen enkel probleem wanneer halverwege een andere lijn moet worden gekozen, Zeg, als we die stenen nou eens rood/wit/blauw schilderen, dan is 't net de TT, maar dan anderswanneer een blinde bocht iets anders blijkt te lopen dan je op voorhand had gedacht, of wanneer er ineens een tegenligger voor je opdoemt. 

Minder onder de indruk zijn we echter van de afdeling remmelarij. Ducati mag de Monster SP dan van Brembo Stylema remklauwen hebben voorzien en onderstrepen dat dit dezelfde remklauwen zijn als de Panigale V4 en strikt genomen is dat ook zo, maar wat remdruk, gevoel in het hendel en vertraging betreft is het toch echt een wereld van verschil. Geen tweevinger rem die meteen je ogen uit de oogkassen doen ploppen en het achterwiel richting luchtruim lanceert, maar een rem die om hard te vertragen met volle hand hard knijpen in het remhendel vereist. Het verschil tussen die twee? De remblokken, die bij de Panigale van een heel ander kaliber zijn, veel duurder en veel sneller versleten. Eerlijk gezegd is het wel prima zo, remkracht à la de Panigale zou voor de Monster SP te veel van het goede zijn geweest. Ook goed om te weten is dat de remmen van Bosch bochten-ABS zijn voorzien dat in 3-standen instelbaar is. 

Conclusie

Twee jaar na de lancering van de compleet nieuwe Monster heeft Ducati daar een SP-versie aan toegevoegd, die zijn naam eer aandoet en inderdaad als de überversie van de Monster kan worden gezien. Ben je op zoek naar een sportieve Naked om lekker relaxt mee te rijden, dan is deze SP Even de vering testen, check!zeker niet de beste keus, maar wanneer je daarentegen graag lekker sportief rijdt en geen ambities hebt om regelmatig het circuit op te gaan, dan is deze Monster SP misschien nog wel een betere keus dan een Streetfighter V2. 

Waar Ducati zich met de nieuwe Monster meer op de mainstream heeft gericht staat de Monster SP dankzij z’n sportievere zit, dito geometrie en beter rijwielgedeelte met volledig instelbare Öhlins vering veel dichter bij het idee van de oorspronkelijke Monster 30 jaar geleden. Hoe zeiden ze ’t bij Ducati ook alweer? Een sportief blok voor op straat in het rijwielgedeelte dat van de Superbike is afgeleid. De Monster SP is precies dat. Met een prijskaartje van € 17.990 (€ 15.190 BE) kost de Monster SP je wel een rib uit je lijf, maar dan heb je ook wat.

Mooi, mooi, mooi, sterk blok bovenin, zeer fijne bak, heerlijke fiets om mee te knallen, goede feedback van vering

Blok loopt als een draak onderin, konstantfahrtruckeln, zeer vermoeiend bij constante lage snelheden, remmen  

Technische gegevens