Test: Ducati 2026 Monster (V2)

_{Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Raymon de Kruijff}

De allerbeste Monster ooit?

Als ik aan het eind van mijn persoonlijke rondje door de Betuwe en het Land van Maas en Waal de Monster weer achterom parkeer, ben ik verkocht. Ducati heeft met deze vijfde generatie Monster opnieuw een dimensie toegevoegd aan het Naked Sports segment – precies zoals het dat in 1992 ook deed. Sterker nog: dit zou zomaar eens de beste Monster ooit kunnen zijn.

Want eerlijk is eerlijk, ik heb ze vervloekt. Die Italianen uit Bologna. Hoe ze – ogenschijnlijk – hun ziel verkochten door alles wat Ducati uniek maakte langzaam af te bouwen. Het iconische vakwerkframe verdween, de enkelzijdige achterbrug moest plaatsmaken voor een dubbelzijdige variant en als klap op de vuurpijl verdween de desmodromische klepbediening. Hét technische uithangbord van Ducati. Het voelde alsof het merk zichzelf verloochende.

Maar tegelijk is het een begrijpelijke evolutie. Desmodromische klepbediening is technisch briljant, maar ook complex, kostbaar en onderhoudsintensief. En Ducati is al lang geen nichemerk meer voor liefhebbers die hun zaterdag in de werkplaats doorbrengen. Het merk is volwassen geworden, toegankelijker en richt zich op een nieuwe generatie rijders. Rijders die vooral willen rijden – en niet sleutelen.

Dat is precies wat Ronald van Vliet van Ducati Zaltbommel zegt als ik de sleutel in ontvangst neem. “De nieuwe generatie motorrijders wil vooral een motor die soepel loopt en makkelijk rijdt. En die nieuwe V2 is precies dat.”

Hij blijkt gelijk te hebben.

Een volledig nieuw fundament

Een van de belangrijkste vernieuwingen is de nieuwe, en voor puristen controversiële, 890 cc V2. Het blok heeft afscheid genomen van de desmodromische klepbediening, maar is daardoor niet alleen 5,9 kilo lichter geworden, ook efficiënter en veelzijdiger. Dankzij het gebruik van Intake Variable Timing (IVT) wordt de kleptiming continu aangepast, waardoor het blok onderin soepel draait en bovenin blijft presteren.

In de praktijk levert dat een motor op die bij lage snelheden verfijnd oppakt, in het middengebied krachtig doortrekt en richting hogere toerentallen nog altijd genoeg venijn heeft, maar daarover straks meer. Het maximale vermogen bedraagt 111 pk bij 9.000 tpm, terwijl het maximumkoppel van 91,1 Nm bij 7.250 tpm ligt. Opvallend daarbij is dat meer dan 80% van dat koppel beschikbaar is tussen 4.000 en 10.000 tpm, wat zorgt voor een enorm bruikbaar en toegankelijk karakter.

De zesversnellingsbak is uitgerust met Ducati Quick Shift 2.0, die snel en direct schakelt, terwijl de koppeling merkbaar lichter te bedienen is dan voorheen. Ook op onderhoudsvlak zet Ducati een flinke stap: de klepspelingcontrole staat pas elke 45.000 kilometer op de planning.

Chassis en rijwielgedeelte

Het chassis van de nieuwe Monster bestaat, net als bij de vorige generatie, uit een aluminium monocoque frame waarbij het blok een dragende functie vervult. Die constructie zorgt niet alleen voor een laag gewicht, maar ook voor een compacte bouw en een stijve basis.

De geometrie is zodanig gekozen dat de motor licht stuurt zonder in te leveren op stabiliteit. Voor wat betreft de vering zijn de Italianen van Kayaba en Sachs op Showa overgestapt – een 43 mm upside-down voorvork en een monoshock achter. De vering is duidelijk afgestemd op straatgebruik, waarbij comfort en sportiviteit hier opvallend dicht bij elkaar blijken te zitten.

De dubbele aluminium achterbrug, geïnspireerd op de Panigale V4, draagt bij aan stabiliteit bij accelereren uit bochten. De keuze voor Pirelli Diablo Rosso IV banden onderstreept de sportieve insteek, al blijkt later dat daar ook een kanttekening bij te plaatsen is.

Remmen

Voor de remmen maakt Ducati gebruik van een Brembo-set-up met dubbele 320 mm schijven voor en een 245 mm schijf achter. De radiale M4.32 remklauwen leveren krachtige, maar vooral goed doseerbare remprestaties. Niet overdreven agressief in de eerste aanraking, maar zodra je doorknijpt, gebeurt er ook echt iets.

Elektronica en rijhulpsystemen

De nieuwe Monster is uitgerust met een uitgebreid pakket aan elektronische hulpmiddelen, aangestuurd door een 6-assige IMU. Systemen als ABS Cornering, traction control, wheelie control en engine brake control werken continu samen om de motor stabiel en controleerbaar te houden.

De vier rijmodi – Sport, Road, Urban en Wet – geven de motor duidelijk verschillende karakters. In Sport staat alles op scherp, terwijl de andere modi het vermogen en de respons meer geleidelijk opbouwen. In Urban en Wet wordt het vermogen zelfs teruggebracht naar 95 pk, wat de motor onder lastige omstandigheden toegankelijker maakt.

Alle instellingen zijn eenvoudig aan te passen via het 5-inch TFT-display en de vernieuwde bediening op het stuur. Het display biedt verschillende weergavemodi en is goed afleesbaar onder alle omstandigheden. Daarnaast is het systeem voorbereid op connectiviteit, zoals navigatie en smartphone-integratie.

Design met herkenbare roots

Visueel is de Monster onmiskenbaar zichzelf gebleven. De gespierde tank, de minimalistische achterzijde en de compacte koplamp zijn allemaal aanwezig, maar in een moderne interpretatie. De LED-koplamp oogt futuristisch en strak, terwijl de tank nog steeds het centrale stijlelement vormt, met subtiele verwijzingen naar eerdere generaties.

Alles oogt strakker en functioneler. Details zoals de zijpanelen zijn niet alleen esthetisch, maar dragen ook bij aan grip en warmteafvoer. Het geheel voelt als een geslaagde evolutie: trouw aan het verleden, maar duidelijk gericht op de toekomst.

Sturen als een malle

Het eerste dat me opvalt zodra ik op de Monster stap, is hoe compact en tegelijkertijd ruim hij aanvoelt. Met mijn 1,72 meter zet ik moeiteloos beide voeten plat op de grond, zonder dat het ook maar een moment krap aanvoelt.

De ergonomie klopt simpelweg. De driehoeksverhouding tussen zadel, stuur en voetsteunen voelt natuurlijk en uitgebalanceerd. Licht voorover, maar niet té, met voldoende ruimte voor benen en knieën. Als gegoten.

Vanaf de eerste meters voelt de Monster supervertrouwd en vooral ontzettend licht aan. Niet alleen op de weegschaal, maar vooral in hoe hij reageert. Alles gaat moeiteloos: insturen, corrigeren, omgooien – het gebeurt bijna gedachteloos.

Zodra de weg begint te slingeren, laat de Monster zijn ware aard zien: deze fiets stuurt fenomenaal. Licht, direct en intuïtief.

Na een eerste rit van zo’n 100 kilometer realiseer ik me dat ik nog nooit op een Monster heb gereden die zó makkelijk en vanzelfsprekend stuurt. De motor laat zich bijna gedachteloos van het ene op het andere oor leggen. Het voelt alsof hij tientallen kilo’s lichter is dan zijn voorgangers, terwijl het verschil met z’n voorganger uiteindelijk slechts 4 kilo blijkt te zijn.

Wat vooral indruk maakt, is dat die lichtvoetigheid nergens omslaat in nervositeit. Integendeel. De Monster blijft stabiel, zelfs wanneer het tempo omhooggaat. Hij stuurt licht in, maar ligt daarna als een huis.

Uitgebalanceerde geometrie

Technisch gezien zit dat verschil vooral in het nieuwe frame en de uitgebalanceerde geometrie. De combinatie van een compacte wielbasis (met 1.492 mm zelfs 1 mm korter dan de Streetfighter V2) en een iets stijlere balhoofdhoek van 23,3° zorgt voor een motor die lichtvoetig instuurt, maar tegelijkertijd stabiel blijft.

De Showa-vering speelt daarin een belangrijke rol. Ducati heeft gekozen voor een 43 mm upside-down voorvork en een monoshock achter, specifiek afgestemd op een combinatie van comfort en sportiviteit. En dat merk je. Oneffenheden worden keurig weggefilterd, terwijl de motor strak blijft wanneer je het tempo opvoert.

Bij hard aanremmen blijft de voorkant rustig en communicatief. Insturen onder remdruk gaat moeiteloos, en ook halverwege de bocht blijft de motor strak op lijn. Bij het uitaccelereren volgt hetzelfde beeld: geen onrust, geen pompende achterkant, maar gewoon grip en vertrouwen. Met, zoals gezegd, dank aan de firma Showa: de afstelling is zó goed gekozen dat je geen moment de behoefte hebt om iets aan te passen. Dat zie je zelden.

Een kleine kanttekening gaat naar de Pirelli Diablo Rosso IV banden. Bij warm weer bieden ze uitstekende grip en vertrouwen, maar bij lagere temperaturen worden ze merkbaar minder communicatief en vragen ze meer handkracht. De eerste kilometers op een frisse ochtend vragen daardoor wat gewenning. De grip is er wel, maar het gevoel is minder uitgesproken, waardoor je iets voorzichtiger rijdt dan je eigenlijk zou willen.

Nieuwe V2: souplesse én karakter

De nieuwe 890 cc V2 is misschien wel dé grootste verrassing van deze Monster. Waar ik vooraf sceptisch was over het afscheid van de traditionele Testastretta met desmodromische klepbediening, ben ik nu ronduit onder de indruk.

Dit blok is een toonbeeld van souplesse. Onderin loopt hij soepel en beheerst, zonder schokken of haperingen. In stadsverkeer of op lagere snelheden kun je zonder problemen een versnelling hoger rijden zonder dat het blok protesteert. Dat was bij oudere Ducati’s wel anders.

Maar het mooiste is dat die souplesse niet ten koste is gegaan van het karakter. Zodra je het gas verder opendraait, komt de motor echt tot leven.

In het middengebied bouwt de kracht mooi lineair op, om richting hogere toerentallen over te gaan in een stevige punch. Geen hysterische vermogenspiek, maar een sterke, doortrekkende acceleratie die je continu het gevoel geeft dat er meer in zit.

Qua souplesse mag het misschien nog steeds niet tippen aan de Suzuki V-twin, maar veel scheelt het niet meer. En waar die Japanner het moet hebben van verfijning, combineert Ducati dat hier met beleving.

Explosie van geweld

De souplesse is bovendien niet ten koste van z’n krachtsexplosie gegaan. Trap de Monster vol op z’n staart en je wordt als een malle gelanceerd. Tweede en zelfs derde versnelling voorwieltje in de lucht! Voor je het in de gaten hebt ben je al hoogst illegale snelheden aan het rijden, tot driecijferige waardes toe die met een 2 beginnen.

Wat daarbij opvalt is hoe controleerbaar die prestaties blijven. De vermogensopbouw is zo voorspelbaar dat je precies weet wat er gaat gebeuren. Geen verrassingen, geen plotselinge uitbarstingen. Gewoon kracht, precies wanneer jij het vraagt.

Indrukwekkend, zeker als je bedenkt dat de V2 in deze Monster de tamste prestaties levert. Wat echter ongetwijfeld meespeelt is dat 80% van dat koppel tussen de 4.000 en 10.000 tpm beschikbaar is. Met dank aan de variabele kleptiming.

Het gevolg is dat je veel minder hoeft te schakelen. Je kunt de motor in een versnelling laten staan en gewoon rijden. Dat maakt hem niet alleen sneller, maar vooral ook relaxter. Mocht je ‘m echter graag op toeren houden, dankzij de perfect werkende up/down quickshifter is dat geen enkel probleem.

De gasrespons is daarbij perfect. Het overgrote deel van de kilometers hebben we in de Sport-modus gereden, waar de respons direct en scherp is, maar nooit nerveus of bijterig. In de Road-modus wordt het geheel iets vriendelijker, terwijl in de Urban en Wet rijmodi het vermogen tot 95 pk is beperkt.

Elektronica in de praktijk

Dan de elektronica. Want ook daar heeft Ducati een flinke stap gezet, en belangrijker nog: eentje die je tijdens het rijden echt merkt.

De nieuwe Monster is voorzien van het inmiddels bekende 5” TFT-kleurendisplay dat we al van meerdere Ducati-modellen kennen, gecombineerd met volledig vernieuwde schakelaars op het stuur. En dat laatste is misschien nog wel de grootste winst. Waar de bediening voorheen nog wel eens omslachtig of onlogisch aanvoelde, werkt het nu precies zoals je wilt: intuïtief, snel en zonder dat je erover na hoeft te denken.

Tijdens het rijden wissel je met één druk op de knop van rijmodus, zonder gedoe of ingewikkelde menu’s. Even gas dicht, knopje indrukken en door. Simpeler wordt het niet. Staand kun je bovendien alle parameters binnen die rijmodi aanpassen, en dat zijn er nogal wat. Ducati Traction Control, Wheelie Control, Engine Brake Control en Cornering ABS – alles is naar eigen smaak in te stellen.

Wat vooral opvalt is hoe goed die systemen in de praktijk samenwerken. Je merkt dat ze er zijn, maar nooit storend. In de Sport-modus laten ze je lekker je gang gaan, terwijl ze op de achtergrond wel een vangnet vormen. Ga je iets te enthousiast op het gas uit een bocht, dan voel je subtiel hoe de tractiecontrole ingrijpt, zonder dat het je uit het ritme haalt.

De wheelie control doet precies wat je verwacht: hij laat het voorwiel speels loskomen, maar houdt het geheel onder controle. Geen abrupte ingrepen, maar een vloeiende correctie. Hetzelfde geldt voor de engine brake control, die bij stevig terugschakelen voorkomt dat de achterkant onrustig wordt. Vooral bij sportief rijden merk je hoe verfijnd dat systeem is.

Overzichtelijk

Het TFT-display zelf is overzichtelijk en goed afleesbaar, ook in fel zonlicht. Alle informatie die je nodig hebt is in één oogopslag zichtbaar, zonder dat het scherm druk of onoverzichtelijk wordt. Ducati heeft hier duidelijk de balans gevonden tussen functionaliteit en eenvoud.

Op het stuur zitten bovendien al de schakelaars voor cruise control, die tegen meerprijs kan worden geactiveerd. Op onze persdemo ontbrak die nog – policy van Ducati – maar het feit dat alles al voorbereid is, geeft aan hoe modulair het systeem is opgezet.

Wie wil, kan de Monster verder aankleden met zaken als TPMS, Ducati Multimedia System, navigatie, handvatverwarming en zelfs Ducati Power Launch. Allemaal leuk, maar eerlijk gezegd heb je het niet nodig om plezier te hebben. De basis is al meer dan compleet.

Wat wél standaard is, en wat je in de praktijk echt waardeert, zijn de automatisch uitschakelende knipperlichten en Ducati Brake Light. Vooral dat laatste is zo’n feature waarvan je je afvraagt waarom niet elke motor het heeft. Trek je stevig aan de rem, dan knippert het achterlicht om achteropkomend verkeer te waarschuwen. Simpel, effectief en gewoon slim.

Conclusie

Ducati heeft met de 2026 Monster een gedurfde keuze gemaakt door afscheid te nemen van een aantal iconische kenmerken. Maar wat ervoor in de plaats is gekomen, is een motor die op alle fronten beter presteert. Lichter, toegankelijker, gebruiksvriendelijker en tegelijkertijd indrukwekkender dan ooit.

Dit is geen Monster voor nostalgici. Dit is een Monster voor rijders.

En precies daarom is dit misschien wel de allerbeste Monster ooit.

Pluspunten:

• Extreem licht en intuïtief rijgedrag
• Zeer soepele en krachtige V2
• Perfect uitgebalanceerde ergonomie
• Sterk elektronica-pakket zonder overkill
• Zeer geslaagde veringafstelling

Minpunten:

• Banden minder overtuigend bij lage temperaturen
• Minder “klassiek Ducati-DNA” voor puristen
• Cruise controle en Bluetooth connectie niet standaard