Test: CFMoto 450SR

Met een druk op de apart vormgegeven startknop, die tevens als runoff schakelaar dient, komt de 270° twin tot leven, wat vergezeld gaat met een bijzonder fraaie donkere roffel uit de smal gebouwde, schuin omhoog stekende einddemper. Als dit Euro5 is toegestaan, dan dank ik de Chinezen op mijn blote knieën hoe ze dit hebben gerealiseerd, maar ik vrees dat dit pre-productiemodel wel eens niet aan de EU-norm zou kunnen voldoen. Hoeft ‘ie ook niet, want ’t is pre-productie.
Zeg nou zelf, is dit fraai of is dit fraai? Hoezo Italianen het alleenrecht op design

TFT is supermooi en overzichtelijk. Zit is lekker sportief, maar d'r is ook nog een hoger en lager zadel leverbaar

Paar jaar geleden waren dit soort schakelaars voorbehouden aan het premium segment

Briljant gewoon, hoeveel fietsen ken je waarbij je binnen 2 minuten het schakelpatroon hebt omgedraaid? Ook superfijn, een instelbaar koppelingshendel Vervolgens pak ik de koppeling erbij om de eerste versnelling te selecteren, om tot constateren dat deze echt superlicht gaat. Nu heeft CFMoto de twin weliswaar van een slip-assist voorzien en dat heeft als eigenschap dat de bediening minder kracht vergt, maar dit is niet zomaar de eerste de beste slip-assist, maar eentje uit huize F.C.C., dé Japanse koppelingsspecialist. Voor vandaag zal me het assist-deel niet zo boeien, het slip daarentegen wel want dat voorkomt dat bij snel terugschakelen het achterwiel niet blokkeert of gaat stuiteren. Mochten we d’r echter in de toekomst mee in de stad of door de file moeten rijden, dan zal die assist superfijn zijn. 

Dankzij het 270° ontwerp kent de 450cc paralleltwin een fijne lineaire vermogensopbouw, met een zeer leuk koppel in het middengebied, waardoor het blokje zeker niet hoog in toeren hoeft te worden gejaagd om lekker vooruit te komen. Dat zal niet alleen ideaal zijn op straat, maar ook op dit Franse circuit Clastres met Micky Mouse lay-out. Door het lineaire karakter zou je iets van de pure beleving kunnen missen, omdat wanneer je de toerenteller richting het rode gebied jaagt een eindschot uitblijft, maar vergis je niet, deze 450SR gaat ongemerkt écht wel ras en lekker vooruit. Doortrekken tot in de rode zone bij 12.300 tpm heeft dus geen zin (maar kan wel als je dat leuk vindt), ergens bij 10.000 toeren opschakelen voelde voor mij als de snelste manier. Logisch, wanneer je bedenkt dat het maximum vermogen bij 9.500 tpm wordt afgegeven.  

De versnellingsbak schakelt met veel gevoel, soepel en probleemloos, maar om nogmaals te benadrukken hoe ontzettend goed er bij CF over de motor – en het toepassingsgebied – is nagedacht: de schakelpook is zo gevormd dat in 2 minuten tijd het schakelpatroon kan worden omgeschakeld van straat- naar racepatroon met de 1 naar boven en de rest naar beneden. Een up/down quickshifter zou het helemaal af hebben gemaakt, maar die blinkt helaas uit in afwezigheid en persoonlijk vind ik dat toch wel een gemis. Wel fijn dat CF de kleuren van de SR aan m'n outfit heeft aangepastNiet dat ik van mening ben dat zelfs voor de A2-(opstap)klasse een quickshifter tot de standaard uitrusting zou moeten horen, laat staan eentje waarmee je ook terug kunt schakelen, absoluut niet, maar datzelfde geldt voor een 6-assige IMU en die heeft de 450SR wél. En als je dan toch ten opzichte van je concurrenten flink aan het uitpakken bent, dan kun je net zo goed meteen ‘all the way’ gaan. 

Wat het rijwielgedeelte betreft is er weinig reden tot klagen. Tuurlijk, volledig instelbare vering zou het op dat vlak helemaal af hebben gemaakt, maar de niet instelbare 37mm upside-down voorvork biedt in basis voldoende demping en is zeer mooi in balans met de centraal geplaatste monoshock aan de achterkant, die zoals gezegd enkel qua veervoorspanning is aan te passen. Nu gebied de eerlijkheid te zeggen dat op het gladde Franse circuitasfalt de vering het niet zo zwaar te verduren had, zeker niet vergeleken met een hobbelige rit door de Zou die gast achter me weten zojuist door een A2-supersport voorbij te zijn gejaagd?Belgische Ardennen, maar vooralsnog krijgt ‘ie van mij een dikke voldoende. 

Licht en direct

Het is opmerkelijk hoe ontzettend licht en direct de 450SR stuurt en hoe probleemloos hij elke ingezette lijn volgt. Sleutelwoord tot een snelle rondetijd is de motor zoveel mogelijk te laten rollen, waardoor het superbelangrijk is om al voor het insturen van de bocht je zithouding al te hebben bepaald. Hoe onrustiger je rijstijl, hoe meer onbalans je in de motor brengt, maar in principe geldt dat in het algemeen voor elke motor in deze klasse. Maar toch, voelen doen we ’t wel. Wellicht dat hier de bandenkeuze een belangrijke rol in heeft gespeeld, ‘onze’ 450SR stond op CST Adreno HS AS5, een sportieve band waar we nog nooit van hadden gehoord, maar die blijkbaar wordt geproduceerd door dezelfde club die ook Maxxis in eigendom heeft. Nog zo een die vanavond gefrustreerd naar huis gaat, mocht 'ie hebben gezien dat dit maar een 450 isEn wat de boer niet kent… precies. Nu voelden de banden wat grip betreft helemaal niet verkeerd, zeker niet nadat we wat met de bandenspanning hadden geëxperimenteerd, maar om nu te zeggen dat ze een bak feedback gaven… dat nu toch ook weer niet. 

Niet veel later ging een Belgische collega er in zijn eerste sessie mee op z’n plaat, wat mij terstond deed besluiten om vandaag toch maar niet tot het uiterste te gaan om de grenzen van de 450SR (en niet te vergeten, de banden) op te zoeken. Als je ’t niet erg vindt. Dat had niet alleen het einde van mijn rijpret in kunnen luiden, maar ook die van de andere collega’s, aangezien er maar één 450SR ter beschikking stond. Nu heeft volgens Cruyff elk nadeel z’n voordeel en dat was ook nu, dankzij die schuiver konden we met eigen ogen zien dat CFMoto de 450SR wél behoorlijk hufterproof heeft gemaakt. Buiten wat lichte schaafplekken op de winglet en de in de kuip verwerkte crashpad (daar is ‘ie per slot van rekening voor), een afgebroken paneel in het kontje,
Niet alleen bloedstollend mooi, maar ook nog eens hufterproof, bewijst een Belgische collega die 'm vakkundig op een oor legt

Wat schaafplekken hier en daar, maar 't mag eigenlijk geen naam hebben

Voorvork is helaas niet instelbaar, Brembo ankert best

De winglets genereren 2 kg downforce bij 120 km/u. Achterbrug is fraai vormgegeven  een minimaal beschadigt hitteschild van de uitlaat en een geschaafd rempedaal was er helemaal niets aan schade te ontdekken. Nu wil ik niet zeggen dat die crash aan de banden te wijten is, maar persoonlijk zou ik voor op circuit zonder twijfel een setje Bridgestone of Pirelli rubber laten omleggen, al is het maar voor de gemoedsrust en juiste mindset.

Het enige échte puntje van kritiek zat opmerkelijk genoeg in een hoek die we totaal niet hadden verwacht: de Brembo M40 radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauw in combinatie met het Bosch-ABS werkte op ons pre-productiemodel niet zoals het zou moeten. De voorrem voelde niet constant en op sommige momenten leek het alsof bij er het aanleggen een weerstand moest worden overbrugd. Wat het extra lastig maakte was dat het niet continue zo was, maar soms wel en soms niet. Probeer dan nog maar eens je rempunt constant te houden. En wanneer we motor bewust in de ABS remden, voelde het remhendel wat oncomfortabel en vreemd aan. Daardoor ontstond het vermoeden dat de ABS-module wel eens de veroorzaker zou kunnen zijn, wat in de middag inderdaad bleek te zijn nadat we het ABS hadden uitgeschakeld. Nu kan (en mag) dat officieel eigenlijk niet, maar door de zekering van de module eruit te trekken kon dat mooi worden omzeild. Weliswaar hadden we nu geen ABS meer, maar we beschikten ineens wel over een zeer goed aanvoelende, goed doseerbare en constante voorrem en kon het uitremfeest zoals dat alleen met een lichtgewicht motor kan beginnen. Wat een genot!