Test: BMW R 1300 GS

De hogere kruissnelheid heeft de R 1300 GS te danken aan het extra vermogen en koppel van de nieuwe boxermotor, dat dus niet alleen voor een betere acceleratie heeft gezorgd. Precies omdat je over de hele linie heb je meer koppel tot je beschikking hebt, zul je in de meeste situaties een versnelling hoger rijden dan voorheen. Wie had ooit gedacht dat 50 cc zo’n verschil zou maken? Het betekent ook dat je minder hoeft te schakelen, met name de derde versnelling heeft een verhouding die je bocht na bocht kilometerslang kunt vasthouden over een uitgestrekte landweg of kronkelende bergweg, terwijl je opZeggen dat 'ie de X-factor heeft is té gemakkelijk, maar dat heeft 'ie wel die supervlakke koppelcurve surft. Het is in wezen een halfautomaat, aangezien hij in de hoogste versnelling al vanaf 1.500 tpm zonder hapering van de transmissie soepel optrekt, en 500 toeren verder de gasklep volledig open kan worden gezet tot de schakelindicator in het 6.5” TFT-display bij 7.000 tpm oplicht als invitatie bijna foutloos de volgende versnelling te selecteren door middel van de standaard up/down quickshifter. 

‘Bijna’ foutloos, want de quickshifter krijgt van mij geen 10 uit 10 omdat deze zó supergevoelig is afgesteld dat je vaak onbedoeld in een hogere versnelling zit. Even aaien is al genoeg en dat is helemaal super op een supersport, maar niet op een Allroad waar alles juist robuuster en minder gevoelig moet zijn. Bovendien zul je de licht te bedienen koppeling in stadsverkeer echt moeten gebruiken in de eerste drie versnellingen om soepel te schakelen, vooral van eerste naar tweede versnelling langs de vrijstand. Het schakelen is op zich oké, maar allesbehalve soepel totdat je de koppeling erbij pakt. 

Ondanks de compactere bouw van de nieuwe GS gaf de standaard zithoogte van 850 mm (gelijk aan de lage zit van de oude R 1250 GS) mij met mijn 1.80 mtr lengte veel beenruimte nadat ik me op het relatief brede, pluche zadel had genesteld, terwijl ik bij verkeerslichten beide voeten plat op de grond kon zetten. Het brede MX-type stuur zorgt voor een ontspannen zithouding voor iemand van mijn lengte en de extra hefboomwerking hielp me om de Beemer in een opeenvolging van vaak krappe bochten van het ene op het andere oor te leggen. Om het zeker te weten zullen we een vergelijkingstest moeten doen, maar de nieuwe BMW voelt wendbaarder en gemakkelijker te rijden
Compleet nieuw design, de grootste revolutie sinds de komst van de precisiekoeling in 2013

Dit is dan weer als vanouds, de joggle en schakelaars links en het TFT-kleurendisplay

Zadel is superfijn, kun je het de hele dag op volhouden. Eindelijk, opbergvakje voor prullaria

Sport Brake is onderdeel van het Dynamic pakket à € 1.637, maar dan heb je daarnaast DSA semi-actieve vering, Rijmodi Pro en Schakelassistent Pro dan zijn Honda, KTM of Triumph tegenpolen – sorry, het is een tijdje geleden dat ik voor het laatst op de Ducati Multistrada heb gereden – zonder ook maar de geringste instabiliteit, dankzij de relatief conservatieve geometrie met een balhoofdhoek van 26,2° en een naloop van 112 mm. Op papier is het gewicht van de GS kleiner dan dat van z’n rivalen (uitgezond de Africa Twin) en in combinatie met z’n kleine omvang, meer gecentraliseerde massa en lager zwaartepunt heeft dit in intuïtiever rijgedrag bij het omleggen van oor tot oor geresulteerd. 

De uitnodigende zithouding wordt gecompleteerd door het ogenschijnlijk kleine, maar wel zeef effectieve standaard met de hand instelbare windscherm. De optionele elektrisch verstelbare variant, waar ik ook mee heb gereden en die voor het eerst op de GS beschikbaar is, bood zelfs nog meer bescherming, vooral bij cruisen op 160 km/u bij 5.500 tpm, zonder ook maar het geringste spoor van instabiliteit. Bij een meer rationele snelheid van 120 km/u hobbelt de nieuwe über-boxer met 4.000 tpm in hoogste versnelling voort – om als je daarna het gas vol opendraait enthousiast vooruit te sprinten. Dat komt omdat de rollende acceleratie in hoogste versnelling uitstekend is op deze fiets, terwijl aan de kant van de prestatieschaal de door BMW geclaimde staande sprint van 0-100 km/u in 3,4 seconde indrukwekkend is voor een fiets van dit kaliber. Genoeg 'sportieve' motoren die dat geeneens halen.

Dit alles zul je ervaren nadat je de korte-slag boxermotor tot leven hebt geroepen en de kenmerkende diepe brom uit de zijdelings gemonteerde einddemper tot je hebt genomen terwijl de motor 1.000 tpm stationair draait. Geef vervolgens in welke rijmodus dan ook een draai aan het gas en het geluid verandert in een ingetogen, maar wel boos gebrul. Dit is een motorfiets die klaar is om te rocken, je overal naar Gaat echt veel gemakkelijker en dat is best fijn voor amateurs zoals iktoe zal brengen, elk moment dat je op pad wilt gaan – inclusief Memory Lane toen dikke twins als deze de Sound of Thunder ten gehore brachten.

Het grootste deel van de tweedaagse test rond Malaga heb ik op het basismodel (Light White) van de R 1300 GS gereden, uiteraard voorzien van veel opties waaronder het Comfort, Dynamic en Innovations pakket en ik had me echt op verheugd om de adaptieve rijhoogteverstelling en cruise controle uit te testen, maar het eerste was de motor niet mee uitgerust en het tweede hebben we simpelweg niet de gelegenheid toe gehad. Dat moesten we in eigen land dan nog maar eens over doen. Naast had basismodel had BMW ook nog test van de avontuurlijkere stijlvariant GS Trophy GS ingepland, met Metzeler Karoo 4 rubber, spaakwielen, valbeugels, een radiateurgrill en een hoger 870 mm rallyzadel. De trip met de GS Trophy GS variant was 80 kilometer lang, waarvan een klein deel van slechts 10 kilometer daadwerkelijk offroad werd afgelegd. De R 1300 GS is nog steeds een behoorlijke verschijning, maar z’n compacte bouw Hier voel ik me toch veel beter in m'n element. Meer hellingshoek, doordat het blok nu hoger in het frame is gemonteerd (zonder dat het zwaartepunt trouwens hoger is komen te liggen)maakt dat de fiets offroad veel gemakkelijker te rijden is voor minder ervaren of minder gedreven offroad rijders, waar ik mezelf ook toe reken. 

Tijdens de rit naar het park viel me al op hoe goed de grip de Karoo-banden op asfalt was, zonder ook maar de geringste vervorming van het blokpatroon onder hellingshoek en met een uitstekende zijdelingse grip. Maar offroad boden ze ook enorm veel vertrouwen, en dat gold ook voor de Beemer, die dankzij dat enorme koppelbereik het dichtst in de buurt kwam van een elektrische offroader als de Zero DSR-X waarmee ik een jaar geleden rond de lavavelden en vulkanische as van de Etna reed. Het is niet nodig om de koppeling erbij te pakken om voorwaartse beweging te krijgen op het losse spul. Gewoon draaien en gaan, in de zekerheid dat de R 1300 GS je zonder drama brengt waar je wilt zijn, omdat je feitelijk altijd op het juiste moment in de juiste versnelling zit, net als op de Zero. Waar de derde versnelling dé versnelling is op vrijwel alle secties met een opeenvolging van bochten, is de tweede versnelling dat op alle technische secties over het losse spul. Switchen naar de Enduro rijmodus zorge voor een soepele initiële gasrespons met tractiecontrole uitgeschakeld, en dat de motor super controleerbaar was wanneer de achterkant een stap opzijzette dankzij het brede stuur en het responsieve stuurgedrag.