Test: BMW R 1300 GS

De ontwerpdoelstellingen van Schramm waren om de R 1300 GS lichter, compacter, krachtiger en effectiever te maken dan zijn voorganger – zonder het kenmerkende karakter van de boxer-twin te veranderen. Vandaar de compleet nieuwe 8-kleps DOHC-motor, de krachtigste boxermotor voor op straat ooit gebouwd door BMW, waarvan de cilinderinhoud is vergroot van 1.254 cc naar precies 1.300 cc via een grotere boring van 106,5 mm (was 102,5 mm) en een kortere slag van 73 mm (was 76 mm).
Compleet, maar dan ook compleet vernieuwd en anders, de nieuwe 1.300 cc boxermotor, met nu gescheiden nokkenasaandrijving links en rechts en de versnellingsbak onderin, in plaats van erachter

Die nokkenassen worden aangedreven door een nieuwe distributieketting, waarbij de nokkenasketting van de rechtercilinder vóór de cilinder ligt en die van de linker erachter, zodat deze van bovenaf gezien niet langer verspringend zijn, maar symmetrisch, zodat elk van hen gelijke beenruimte biedt. Het vermogen is met 9 pk toegenomen tot 145 pk bij 7.750 tpm (met een rood gebied bij 9.000 tpm), terwijl het maximumkoppel is gestegen van 142 Nm/ naar 149 Nm bij 6.500 tpm. Maar cruciaal is dat ‘ie over de hele linie sterker is geworden, met een krachtig koppel van 130 Nm dat beschikbaar is tussen 3.600 en 7.800 tpm.

Wat deze toename van koppel en vermogen van het zwaar overvierkante blok ook heeft geholpen zijn de aangepaste nokkenas-timing, de grotere kleppen (44 mm inlaat en 35,6 mm uitlaat versus 40 mm resp. 34 mm voorheen) en een hoge compressieverhouding van 13,3:1 (was 12,5:1). De boxermotor is ook significant korter doordat de zesversnellingsbak nu onder het blok is geplaatst in plaats van erachter, met als bijkomend voordeel dat het zwaartepunt verder is verlaagd. Dit is BMW’s boxerversie van Yamaha’s baanbrekende R1 van een kwart eeuw geleden, die een soortgelijke stap had gezet door voor het eerst ooit de versnellingsbakassen verticaal te stapelen in een viercilindermotor. 

Dit alles heeft ervoor gezorgd dat een flink deel van die gewichtsbesparing van 12 kg voor rekening van de aandrijflijn komt: 3,9 kilo voor de nieuwe ShiftCam boxermotor en 6,9 kg voor de transmissie. De ruimte die is ontstaan door het ondanks grotere cilinderinhoud qua afmetingen kleinere blok heeft BMW ook in staat gesteld een grote, zware Euro5 conforme geluidsdemper en katalysator achter de motor te plaatsen, waardoor de einddemper compacter kon worden gehouden, waardoor extra beenruimte voor de passagier is ontstaan.
Ook het rijwielgedeelte is compleet vernieuwd

De cardanaandrijvubf is altijd al een dingetje geweest bij BMW, en dus moet 'ie nu elke 80.000 km worden vervangen. De elektronische vering is ook compleet vernieuwd (wat eigenlijk niet?)

Het paradepaartje natuurlijk, de radar voor adaptieve cruise controle Door de versnellingsbak te verplaatsen naar onderin is het blok nu hoger in het frame geplaatst, wat de grondspeling onder hellingshoek ten goede is gekomen. Het algehele zwaartepunt van de fiets en de gewichtsverdeling zijn daarentegen gelijk gebleven, net als de wielbasis van 1.518 mm, dankzij een 5 mm langere achterbrug.

Minstens zo ingrijpend als de nieuwe lay-out van de versnellingsbak is het compleet nieuwe frame, waarbij BMW is afgestapt van het concept van twee aparte frames voor de voor- en achterwielophanging en in plaats daarvan heeft gekozen voor één vakwerkframe, dat niet uit buizen maar geperst plaatstaal is opgebouwd, met nog steeds het blok als dragend deel in de constructie opgenomen. Volgens BMW heeft dat in een compacter en stijver frame geresulteerd. Aan het frame is een aluminium subframe geschroefd, dat volgens projectleider Christian Hahn-Wörle sterker en lichter is en de stabiliteit en rijdynamiek moet hebben verbeterd omdat het gewicht van de rijder, passagier en bagage er volledig door wordt gedragen. 

Naast het nieuwe frame heeft BMW aan de achterkant een nieuw EVO Paralever voorzien met 200 mm veerweg, die lichter en sterker is, met verbeterde flex via een stijvere verbinding tussen de volledig instelbare Sachs achtershock en het frame, plus stevigere kruiskoppelingen in de cardanaandrijving. BMW zegt er echter niet bij dat de cardanaandrijving niet het eeuwige leven heeft, uit het onderhoudsboekje blijkt dat de cardanas elke 80.000 kilometer moet worden Gaat echt met speels gemak, alsof BMW d'r AI in heeft gestoptvervangen, wat op z’n zachts gezegd opmerkelijk mag worden genoemd. Het hele idee van een cardan is dat deze nagenoeg onderhoudsvrij is (alleen sporadisch olie verversen) en in principe levenslang mee zou moeten gaan, maar zo dus niet bij BMW.

Gecombineerd met een herziene geometrie en een nieuwe Telelever EVO voorwielophanging met 180 mm veerweg heeft dit geresulteerd in een fiets die bijna intuïtief is in zijn rijgedrag in krappe bochten, zoals die ik in Zuid-Spanje tegenkwam toen ik in twee dagen 470 km zowel op de weg als offroad aflegde tijdens de perslancering buiten Malaga. Je kunt verrassend hoge bochtensnelheden rijden voor zo'n fysiek grote motorfiets – die ondanks het dieet dat Schramm zijn ingenieurs aan het nieuwe model liet onderwerpen ten opzichte van zijn voorgangers, nog steeds een behoorlijk substantieel brok metaal is. Maar de kenmerken van de voorkant van Telelever, waar ik dertig jaar geleden een rol in heb gespeeld bij de ontwikkeling Beter goed gejat dan slecht verzonnen. Triumph ontwikkelde de Saxtrack voorwielophanging, waar Alan ook nog een rol in heeft gespeeld, maar vroeg geen patent aan en dus ging BMW ermee vandoor en noemde het de Telelever voorwielophangingvan de Saxon Triumph, waarvan BMW de niet-gepatenteerde en dus vrij te gebruiken Saxtrak-voorkant heeft gekopieerd om de Telelever te creëren, zijn net zo duidelijk als ooit hier op de R 1300 GS. 

De Telelever EVO geeft je goede feedback van de nieuwe Metzeler Tourance Next 2 voorband, en scheidt de vering van de remmen, waardoor je hard kunt remmen, zelfs op een oor in de bocht. De nieuwe BMW stuurt opmerkelijk gemakkelijker en preciezer dan voorheen en is daarmee aanzienlijk minder vermoeiend op de lange afstanden, waarvoor de meeste eigenaren hem waarschijnlijk zullen gebruiken. En zijn 12 kg lichtere rijklaar gewicht voel je vooral tijdens het offroad rijden, waar hij bedrevener en beter controleerbaar is, evenals wanneer de radiale vierzuiger remklauwen aan het werk worden gezet om in de dubbele semi-zwevende 310 mm schijven te bijten, samen met de enkele 285 mm remschijf achter met zwevende tweezuiger remklauw, wanneer je vanaf hoge kruissnelheid (wat je uren vol zou kunnen houden) vol in de ankers moet gaan. Hoewel ik daar wel bij moet aantekenen dat beide versies waarmee ik reed met de in het Dynamic pakket (€ 1.637) ondergebrachte Sport Brake waren uitgerust.