Test: BMW M 1000 R

In de echte wereld op de Spaanse wegen gaf de behoorlijk forse 840 mm zithoogte in combinatie met het vlakke op 80 mm hoge risers gemonteerde stuur de MR een fijne zithouding voor mijn 1.80 lengte, waarbij ik niet ver voorover hoefde te buigen om het stuur vast te pakken. Dankzij de smallere vorm van het zadel bij de tank kreeg ik probleemloos beide voeten aan de grond. Optioneel heb je nog de keuze uit een 810 mm en 850 mm zadel, maar ik denk dat veel kleinere Wel jammer dat d'r alleen op straat foto's zijn gemaakt en niet op 't circuit, wat toch echt meer z'n habitat ismotorrijders aangenaam verrast zullen zijn hoe snel ze zich thuis zullen voelen op deze MR. Uiteraard kan je smartphone via Bluetooth worden gekoppeld, waarna via de gratis BMW Motorrad Connected app pijlnavigatie in het display kan worden getoond. 

De schakelaars zijn licht en precies, zoals je van BMW verwachten mag, en de up/down quickshifter werkt perfect – hij is niet té gevoelig, maar haast intuïtief. Je hebt de koppeling dus alleen maar nodig wanneer je wegrijdt of op de plaats van bestemming bent gearriveerd, of in langzaam verkeer of het stoplicht, en dat is maar goed ook. De koppeling voelt namelijk nogal zwaar. Je zou het misschien niet denken, omdat ‘ie er zo stoer uitziet, maar de MR is een zijdezachte Hypernaked met een soepele, naadloze vermogensafgifte, overal tot 8.000 tpm in het TFT display, dat een tweede meer circuitgerichte layout heeft met dingen als hellingshoeken, remdruk, DTC interventie en dergelijke. Waar de MR echter écht punten scoort is niet zozeer het vermogen, hoewel dat zelfs bij lage toeren in overvloed aanwezig is, maar het koppel. Van de andere kant, op 4 rondjes waren die foto's ook niet spectaculair geweestRollende acceleratie in zesde versnelling vanaf iets meer dan stationair toerental is monsterlijk – wat maximum waarde betreft zit er zit niet veel verschil tussen de MR en de S 1000 R, maar dankzij de ShiftCam variabele nokkenas heeft de MR veel meer grunt onderin en in het middengebied. 

Boven de 5.000 tpm heeft de MR merkbaar meer honger naar toeren, maar het wordt pas echt spannend wanneer de naald de 8.000 tpm is gepasseerd en de motor richting de 14.600 tpm begrenzer wordt gelanceerd met een explosieve maar nog steeds wel beheersbare intentie. De acceleratie is zowel opwindend als allesverslindend en de rechtop zithouding maakt het op een of andere manier des te meeslepender. Dit is een serieus leuke rit, die bij iets meer dan 8.000 tpm lichtjes trilt, maar in alle eerlijkheid zijn er andere dingen waar je bij de snelheden die je dan rijdt je zorgen over maakt. 

Het is een rit waarbij je blij bent aan het eind van het rechte stuk wat je zojuist fast-forward hebt gedaan over zulke uitstekende remmen te beschikken BMW bij de MR heeft gedaan, door die van de M 1000 RR over te nemen. De kwaliteiten van deze Nissin monobloc gefixeerde radiale remklauwen, fraai blauw geanodiseerd en voorzien van M-logo, met 320 mm remschijven werden herhaaldelijk gedemonstreerd door de absoluut vertrouwenwekkende manier waarop ze de MR van hoge snelheid wisten te vertragen, maar je tegelijkertijd in staat stelden om de radiale rempomp bij lage snelheden met een vinger te doseren. Het remhendel is ontworpen om bij een crash bij lage snelheid omhoog te scharnieren in plaats van af te breken. Ik ontdekte echter ironisch genoeg de rem amper
Kost je een rib uit je lijf, maar dan heb je ook wat

Voor de afwisseling eens geen nepgoud, maar blauwe accenten in verschillende kleuren blauw

Brembo remmen zijn super, maar Marzocchi vering? Serieus? Geen Öhlins?

Blok is een brok dynamiet te hoeven gebruiken tijdens de opeenvolgende bochtensecties door het heuvelachtige landschap, omdat de mapping van de motorrem zeer goed is gekozen. Je kunt een derde versnellingsbocht te hard insturen, van het gas aan om je fout te herstellen, nog voordat je de rem hebt aangeraakt, en je realiseert je dat de elektronica van de MR z’n werk heeft gedaan, door precies de juiste hoeveelheid motorrem vrij te geven om de bocht te kunnen nemen.

Ondanks z’n rijklaargewicht van 199 kilo stuurde de MR licht en precies, wat vooral goed te merken was wanneer tijdens een opeenvolging van bochten de motor continue van het ene op het andere oor (en weer terug) moest worden gelegd. Zonder daarbij te veel de bocht in te willen vallen. De Bridgestone RS11 banden, speciaal ontworpen voor de MR, hebben daar ongetwijfeld een belangrijke bedrage aan geleverd. Geholpen door de hefboomwerking van het brede superbike stuur zorgde de ronde vorm van de 200/55 achterband ervoor dat de MR moeiteloos van richting veranderde, waarbij de 120/70 voorband zeer goede feedback gaf. Ondanks z’n massieve verschijning is dit een zeer wendbare fiets. Gedurende de trip experimenteerde ik met de verschillende rijmodi en settings, en na de dat in de Road modus te zijn gestart om bekend te raken met de MR switchte ik naar de Dynamic modus, die een scherpere gasrespons en stijvere veerafstelling heeft, perfect voor het strakke asfalt van de amper gebruikte wegen hier. Rain is wat het zegt op het label, maar het bleef onze dag helemaal droog en dus bleef die modus ongebruikt. In de bebouwde kom gaf de Road modus de voorkeur, de Race modus bleef daarentegen ongebruikt vanwege de te voor op straat venijnige initiële gasrespons, die echter perfect was tijdens mijn 4 rondjes Almeria.