Test: BMW M 1000 R

De agressieve verschijning van de MR is rechtstreeks afgeleid van de in 2021 sterk vernieuwde S 1000 R, met hetzelfde aluminium twin-beam Flex Frame en dezelfde 32° voorover gekantelde 999cc vierinlijn, die als dragend deel in het rijwielgedeelte is opgenomen. Het enige verschil zit ‘m in de ShiftCam variabele nokkenas, die BMW in 2019 bij de S 1000 RR introduceerde, maar opmerkelijk genoeg bij de 2021 S 1000 R achterwege liet. Tot nu, want de M 1000 R is net als de S 1000 RR van de ShiftCam nokkenas voorzien. De ShiftCam zorgt voor zowel een variabele kleptiming als kleplift, Toegegeven,  je hebt er geen ene sodeju aan op straat, maar 't is wel verdomd leukwaardoor het middengebied een stuk sterker moet zijn. Volgens BMW heeft het blok nu bijna hetzelfde sterke koppel in de toerenkelder en het middengebied, maar dan met hetzelfde topvermogen als de S 1000 RR. 

BMW heeft er veel aandacht aan besteed de eindoverbrenging naadloos aan te laten sluiten bij deze krachtige roadster. De eindoverbrenging is significant teruggebracht door toepassing van een 2 tanden groter achtertandwiel, van 45T naar 47T, waardoor de motor sneller op toeren komt en je dus sneller toegang hebt tot dat extra vermogen en koppel. Daarnaast zijn ook de versnellingsbakverhoudingen aangepast, met een kortere 4^e, 5^e en 6^e versnelling. De slipperclutch is identiek en ook bij deze M 1000 R kan het schakelpatroon van de up/down quickshifter eenvoudig worden omgedraaid. De Akrapovic uitlaat is standaard, evenals de onderhoudsvrije M Endurance ketting die BMW in samenspraak met het officiële World Endurance Team va de Belg Werner Daemen heeft ontwikkeld. 

De behoorlijke extra stap in vermogen wordt benadrukt door twee imposante winglets aan beide zijden van de cockpit, die daarmee continue in je zichtbeeld zijn om je er aan te herinneren met wat voor bijzonder speelgoed je aan het rijden bent. Volgens de BMW engineers zijn de winglets geen design issue, maar produceren ze serieuze downforce aan de voorkant, 11 kilo bij 220 km/u om precies te zijn. De winglets helpen om het voorwiel aan de grond te houden, en daarmee de acceleratie te verbeteren, maar zorgen ook voor meer grip bij het remmen en in de bochten. De extra luchtweerstand die wordt gecreëerd wordt door het surplus aan vermogen gecompenseerd. In het M Competition pakket is nog een extra winddeflector voorzien om de luchtstroom over de rijder te verplaatsen, maar voor wie dat niet genoeg is heeft BMW ook nog een windscherm in het accessoirepakket. Voor dat M-pakket moet trouwens wel flink
Winglets die het voorwiel aan de grond moeten houden. Wel nodig met 210 pk

Ziet er stoer uit. TFT-display kent meerdere layouts en is niets op aan te merken

Hadden we al gezegd dat ie agressief oogt? wat extra geld op tafel worden gelegd, € 6.490,- om precies te zijn bovenop de € 25.500 die voor een ‘kale’ M 1000 R op tafel moet worden gelegd. Voor je beeld: een 208 pk/201 kg Streetfighter V4 S kost je € 30.690, € 39.790 wanneer je voor de SP2 versie gaat, de 208 pk/186 kilo Brutale 1000 RR kost € 38.900, de 180- pk/198 kilo 1290 Super Duke R EVO € 26.200 en de 1290 Super Duke RR € 28.600. Alleen de 180 pk/184 kilo Tuono V4 Factory 1100 is met een prijskaartje van € 22.099 het koopje van de maand. 

Terug echter naar de Beemer, en deze moderne versie van een tweewieler Panzer – Duitslands legendarische WW2 tank, die volgens de geschiedkundigen een perfecte combinatie van snelheid, wendbaarheid, vuurkracht en betrouwbaarheid bood – is voorzien van een geëvolueerd elektronicapakket met ride-by-wire gasklepbediening en 5 rijmodi: Rain, Road, Dynamic en Race, plus Race Pro dat je drie levels van gasrespons en motorrem biedt. In combinatie met de 6-assige IMU controleert dat een waslijst aan rijhulpjes, waarvan de meeste uitschakelbaar zijn: bochten-ABS Pro, multi-stage Traction Control, elektronische motorrem, anti-wheelie, hill start assistance, launch control, cruise control, een laptimer, 3-standen handvatverwarming, een pitlane snelheidsbegrenzer, Engine Brake Torque Control (MSR) en Dynamic Brake Control Toch wel cool dat BMW de motor kleuren heeft gegeven die mooi bij mijn outfit passen(DBC), die assisteert wanneer je een noodstop aan het maken bent. De dapperen zullen ook het Brake Slide Assist weten te waarderen, dat ervoor zorgt dat je slide bij het aanremmen van een bocht constant blijft, door de achterremdruk en achterwielslip te controleren. Maar om dat echt te testen heb je wel meer dan 4 rondjes Almeria nodig. 

BMW heeft de MR van nieuwe Marzocchi vering voorzien, bestaand uit een zwarte 45 mm upside down voorvork met 120 mm veerweg en een verticale monoshock met linksysteem en 117 mm veerweg. Uiteraard met elektronisch geregelde demping en veervoorspanning, wat bij BMW Dynamic Damping Control (DDC) heet en aan de rijmodus is gekoppeld. Zo is de vering in de Rain modus meer op comfort gericht, terwijl in Dynamic, Race en Race Pro de vering steeds sportiever staat afgesteld. Daarnaast is de vering ook nog eens in elke modus aan te passen en heb je de keuze uit solo of rijden met duopassagier. En dan zijn d'r nog die durven te zeggen dat Duitsers geen smaak hebbenHet aanpassen van de vering gaat via de bekende Joggle links, terwijl het switchen van rijmodus via de bekende schakelaar rechts op het stuur gaat. 

De geometrie van de MR is best conservatief, met een wielbasis van 1.450 mm, een balhoofdshoek van 24° en een naloop van 97,6 mm. BMW heeft zich duidelijk op stabiliteit gericht die, mede dankzij de forse winglets, met kolenscheppen is geleverd. Mijn vier miezerige rondjes op het circuit van Almeria lieten dan duidelijk zien, met het gas vol tegen de stuit op het een kilometer lange rechte stuk. Tenzij je Dani Pedrosa heet is er een grens van hoe plat je jezelf over de ‘tank’ kunt vouwen, om de enorme winddruk op je lede lijf te minimaliseren. Normaal gesproken is die winddruk het ideale recept om het voorwiel richting luchtruim te lanceren, maar zo niet bij deze M 1000 R bij een snelheid van 257 km/u die ik in het display spot vlak voordat hard in de ankers moest voor de haakse rechter in tweede aan het eind van het rechte stuk. Ik zat elke ronde op dat rechte stuk zo stevig als een huis, zelfs toen ik door BMW’s Endurance coureurs voorbij werd geblazen.