Monstertest Zero DSR/X to Saint Tropez

Waar je nog zou kunnen stellen dat de laadsnelheid en de actieradius ten opzichte van een verbrandingsmotor nog een dingetje is, hoewel dat zoals gezegd meer een kwestie van mindset is, maakt de verbrandingsmotor wat rijprestaties betreft geen schijn van kans. De beleving mag dan groter zijn vanwege het geluid, het kenmerkende twee- drie- of viercilinder (al dan niet in parallel of V-vorm) motorkarakter en de bijbehorende trillingen, maar wat prestaties. Vergeet het maar. Onvoorstelbaar. Zo hectisch druk als de kustweg langs de Côte d'Azur, zo rustig is het hierNiet alleen is er geen enkele ICE-motorfiets die ook maar in de buurt komt van de 229 Nm die de ZF75/X elektromotor naar het achterwiel weet over te brengen, maar bij een elektromotor is dat koppel ook nog eens over het hele toerenbereik beschikbaar, dus vanaf de eerste omwenteling per minuut. Dat wil zeggen, afhankelijk van de gekozen rijmodus, want uiteraard kan het koppel wel elektronisch worden begrensd. 

Een eerste stoplichtsprint met een Z900 in ECO modus gaat het gelijk op, maar als daarna naar de SPORT modus wordt geswitcht maakt diezelfde Z900 het volgende stoplicht geen schijn van kans. Nu zijn het aantal momenten dat we niet in de ECO modus hebben gereden uiteindelijk op een hand te tellen, pas wanneer je van-dik-hout wilt knallen kom je in die rijmodus te kort. Dat en situaties waarbij je even zo min mogelijk motorrem wilt, zoals bijvoorbeeld in de regen. De vertraging die in ECO door de motorrem wordt gerealiseerd is En dan te bedenken dat 'we echt maar een steenworp verwijderd zijn zodanig dat je de voorrem nog maar amper nodig hebt. Tot slot is in ECO de maximumsnelheid op 120 km/u begrensd, waarbij de acceleratie vanaf 110 km/u voelbaar langzamer gaat, maar dat hebben we slechts een enkele keer als hinderlijk ervaren toen we rap wat trage auto’s wilden inhalen. 

Zelfs in de bergen had ECO onze voorkeur, juist vanwege die motorrem en de energie die daarmee wordt geregenereerd. Puur en alleen op het ‘gas’ worden de bergpassen rond de Gorges du Verdon afgeblaft en delft echt alles en iedereen het onderspit. De motor à la Marc Márquez diep de bocht in remmen tot de apex, om van daar uit je naar de volgende bocht te laten katapulteren is echt een unieke ervaring. En dat puur en alleen op het ‘gas’, slechts een enkele keer moest voor een hairpin de J.Juan radiale voorrem er nog bij worden gepakt, maar dat was slechts echt een enkele keer. Elektrisch driemaal niks en al helemaal niet in de bergen? Het nuttige met het aangename combineren. Laden terwijl je zelf aan het lunchen bentHet is dat de Alpen niet om de hoek liggen, anders zouden we zeggen: probeer het zelf anders maar een keer en ervaar zelf hoe je alles en iedereen het nakijken geeft.

Trouwens, nog even over de J.Juan remmen, die heeft Zero van Bosch bochten-ABS voorzien dat via de bekende 6-assige IMU wordt aangestuurd, die ook de tractiecontrole en Hill Hold Control regelt. Dat laatste is echt superhandig wanneer je op een hellend (of dalend) vlak even moet stoppen. Een uitgeschakelde verbrandingsmotor wordt door de compressie ‘geblokkeerd’, maar een elektromotor heeft dat niet. De Hill Hold functie werkt echter alleen wanneer de zijstandaard is ingeklapt en de motor ‘aan’ staat, waardoor je dus nog steeds het risico loopt dat op een dalend vlak de motor over de zijstandaard kan rollen en vervolgens tegen de vlakte gaat, aangezien een handrem ontbreekt.
Zero is qua design echt volwassen geworden. En niet alleen qua design. Ruitje is handig in hoogte in te stellen

Fraaie en robuuste kofferset, alleen jammer dat je telkens de sleutel nodig hebt om ze open te maken

Lekker ruim opbergvak incl. USB-aansluitingen. Zelfs onder het zadel nog extra ruimte voor bijvoorbeeld een schijfremslot

Veervoorspanning kan eenvoudig worden aangepast. J.Juan remmen heb je in ECO amper nodig, maar doen hun werk wel goed als je ze nodig hebtMaar dat geldt in principe voor elke motorfiets met (semi)automatische transmissie, ongeacht of het EV of ICE-aandrijving is. Het is echter te ondervangen, door het stuur in plaats van naar binnen naar buiten te klappen. Dan voorkom je dat de motor kan gaan rollen, omdat het voorwiel dan haaks op de rolrichting staat.

Ook op de Showa vering valt weinig af te dingen. Vanuit sportief oogpunt bekeken zou iets meer demping wenselijk zijn geweest, maar dan zou een iets lager gewicht minstens zo wenselijk zijn geweest. Niet dat de DSR/X zwaar aanvoelt, verre van zelfs. Zero claimt een rijklaargewicht van 247 kilo, wat vergelijkbaar is met een R 1250 GS (249 kilo rijklaar), maar voelt rijdend eerder als een V-Strom 800 of Africa Twin aan, om maar even een paar populaire Allroads te noemen. Doordat je de voeten gemakkelijk aan de grond zet gaat manoeuvreren met speels gemak en ook het sturen gaat met speels gemak en zeer intuïtief. Dat wil zeggen, zolang je de motor zoveel mogelijk laat rollen, stop en go is aan deze Zero niet besteed, maar daar is het ook niet het type motor voor. Wanneer je daarentegen besluit om die fraaie bergweg wél in aanvalsmodus te attaqueren, dan voel je bij fors ankeren en wanneer je de DSR/X agressief van het ene op het andere oor gooit je de massa wel, maar dat is bij een GS niet anders. Heerlijk ontspannen toch?Dat er wat muziek in zat heeft ons trouwens geen enkel moment gestoord, behoudens de veervoorspanning achter hebben de stelmogelijkheden dan ook ongemoeid gelaten. 

Wat ons misschien nog wel het meest verbaast is dat de DSR/X in de bergen een stuk minder energie verbruikt. Bergop zakt de verbruiksindicator weliswaar in, maar dat wordt bergaf meer dan gecompenseerd doordat dan continue energie wordt geregenereerd, waar op normale wegen alleen met remmen energie wordt geregenereerd en het effect dus veel kleiner is. Sterker nog, in een vlak gebied levert een constante snelheid de beste verbruikswaarde en daarmee dus ook actieradius op. Des te jammer is het dan ook dat de cruise controle slechts twee opties heeft: aan en uit, waarbij dat laatste alleen met de rem of aan/uit schakelaar kan worden gedaan en dus niet door het gas ‘dicht’ te draaien. Nu valt daar nog wel goed mee te leven, maar dat je de snelheid niet +/- kunt aanpassen of de ingestelde snelheid kunt hervatten (bijvoorbeeld wanneer je even hebt moeten remmen) vinden we een enorm gemis. 

Buiten dat gaat het rijden op de cruise control echt super relaxt, veel relaxter dan elke ICE omdat het geen bal uitmaakt welke snelheid je rijdt. Of je nou 30 km/u rijdt of 130 km/u, dat maakt voor een elektromotor niet uit en daar hebben we op de snelweg enorm veel profijt van gehad. Geen haar op ons hoofd dat ooit zou hebben gedacht om met een verbrandingsmotor in het kielzog van vrachtauto’s en caravans te gaan rijden, omdat zo’n beetje elke motor wel snelheid vraagt, maar zo niet dus bij elektrisch.