Zoeken

Test: Suzuki GSX-S950 35 kW

Een onsje meer?

11 september 2022

Dat belachelijk sterke onderin wordt later op de testbank nog eens bevestigd, waar blijkt dat tot 3.250 tpm het koppel in 35 kW trim zelfs boven dat van de ongeknepen versie ligt en ook nog eens dik boven de fabriekswaarde zit. Hoe dik? Tot 3.300 tpm heb je 82,5 Nm tot je beschikking, met zelfs een piek van 85,2 Nm bij 2.337 tpm, pas daarboven loopt het koppel geleidelijk terug. Aan het achterwiel welteverstaan, vertaald naar koppel aan de krukas kan daar nog zo’n 10% bij op worden geteld, waarmee tot 3.300 tpm je
Prima remmen, die Tokico's. De voorvering is niet instelbaar, maar dat hebben we ook niet gemist. Achter kan wel de veervoorspanning en uitgaande demping worden aangepast

Klinkt alsof ze bij Suzuki wat (geluid)ambtenaren hebben omgekocht. Ondanks de best lange slijtbouten is grondspeling geen probleem
dus minimaal 90 Nm tot je beschikking hebt en dat is slechts een fractie minder dan wat de 70 kW versie volgens opgave levert. Nu moeten we daar wel bij aantekenen dat Suzuki wat fabrieksopgave betreft bij zowel de S950 als de S1000 aan de zuinige kant is geweest. Bij de 950 lag dat op 93,9 Nm @ 6.432 tpm, bij de 1000 op 106,9 Nm @ 8998 tpm, aan het achterwiel.

Buiten de ‘mag het een onsje meer zijn?’ vermogensafgifte is er in technisch opzicht geen enkel verschil tussen de 35 kW en de 70 kW versie, wat betekent dat je ook in 35 kW trim de in 3 standen instelbare tractiecontrole tot je beschikking hebt. Enerzijds vinden we tractiecontrole bij deze vermogens de allergrootste flauwekul, alsof je met 48 pk een fluwelen handschoen nodig hebt om het gas te doseren, maar van de andere kant kunnen we ons wel situaties voorstellen waarbij je ongeacht het vermogen blij met tractiecontrole bent. Natte klinkers in de stad bijvoorbeeld, die dankzij olie en vuil verraderlijk glad kunnen zijn.  

Ook wat het rijwielgedeelte betreft is er helemaal geen verschil tussen de 35 kW en 70 kW versie en dus is er op deze 35 kW versie weinig op de stuureigenschappen aan te merken. Wat zithouding betreft heeft Suzuki een goed compromis tussen comfort en sportiviteit gemaakt. De verhouding voetsteunen/zadel/stuur is nagenoeg gelijk aan dat van de GSX-S1000, het enige verschil zit ‘m in het fatbar stuur dan op de duizend is toegepast, waar de negenvijftig en normaal stuur heeft, maar we hebben niet het idee dat dit in een wezenlijk andere zit heeft geresulteerd. De motor stuurt heerlijk neutraal, maar we hebben wel het idee Met verve de dikste A2-fiets op de markt, waar je je écht niet voor hoeft te schamen. Good busy Suzuki!dat de 214 rijklaarkilo’s nu iets nadrukkelijker aanwezig zijn dan bij de vol vermogen fiets van vorig jaar, maar zou maar zo ook een kwestie van referentie kunnen zijn. Tegelijk met deze Soes stond ook de Ninja 400 op de redactie, die met 45 pk ver van de 35 kW af zit, maar qua gewicht met 168 kilo rijklaar beduidend minder op de weegschaal brengt. 

De vering voelt ontzettend goed aan, ook hier heeft Suzuki een ontzettend goed compromis weten te sluiten tussen comfort en sportiviteit. Oneffenheden in het asfalt worden mooi geabsorbeerd en bij het nemen van een drempel word je niet op een klap in de rug getrakteerd, terwijl de voorkant niet doorslaat wanneer vol het anker wordt uitgegooid en de motor ook in snelle (lees: 130+) bochten heerlijk stabiel blijft. En dat is maar goed, want in tegenstelling tot de GSX-S1000 heeft Suzuki de instelmogelijkheden bij de GSX-S950 tot enkel de veervoorspanning en uitgaande demping achter beperkt. We hadden echter geen enkele behoefte om daar nog wat op aan te passen. Over de remmen zelf valt ook weinig op aan te merken. Van ons hadden de radiale 4-zuiger Tokico remklauwen weliswaar best iets meer bite mogen hebben, maar kunnen ons wel vinden in de keuze die Suzuki heeft gemaakt. De rem heeft nu net genoeg bite om je feedback te kunnen geven van wat er onder je gaande is, maar zonder daarbij bijterig gemeen te zijn, en voor het grote gros is dat wel zo’n lekkere gedachte.