Test: Suzuki GSX-S950 35 kW

Het A2 rijbewijs. Toen op 19 januari 2013 de nieuwe Europese rijbewijsrichtlijn van kracht ging was de kritiek niet van de lucht. Deels terecht, want waar je voorheen onder de 24 jaar na het behalen van je rijbewijs met elke motor op pad kon gaan, mits ‘ie was teruggetuned naar 25 kW, was het rijbewijs nu in 3 categorieën ingedeeld: A1 (125cc, max 125cc en 11 kW), A2 (max 35 kW) en A. In Brussel waren de leeftijden op respectievelijk 16, 18 en 21 jaar gezet, maar dat vond onze regering veel te jong en dus werd het hier 18, 20 en 24 jaar. Het grootste bezwaar was echter dat voor elke stap opnieuw examen moest worden gedaan. 

Dat veranderde echter in september 2017, toen het mogelijk werd om vanaf je 21^e in plaats van A2 meteen rijexamen voor het A-rijbewijs te doen en je – wanneer jonger dan 24 jaar – een code 80 vermelding op het rijbewijs kreeg, waarmee je de eerste twee jaar alleen op een A1 of A2 motorfiets mocht rijden. Na twee jaar kwam de code 80 automatisch te vervallen, het enige wat je moest doen Zeg nou zelf, dit is toch een plaatje, niet?was bij het gemeentehuis een nieuw rijbewijs aanvragen. Een jaartje langer wachten betekende dat je slechts eenmaal examen hoefde te doen, zoals het was voor de derde Europese rijbewijsrichtlijn, maar dan in plaats van 18 vanaf 21 jaar.

De nieuwe rijbewijsrichtlijn was echter niet alleen kommer en kwel. Doordat de nieuwe rijbewijsrichtlijn voor de gehele Europese Unie gold was voor fabrikanten nu in met name de A2 categorie een zeer interessante markt ontstaan. Waar voorheen elk land z’n eigen regels had was dat nu binnen heel Europa gelijkgetrokken en waren de eisen nu klip-en-klaar: maximaal 35 kW, mits de vermogensgewicht verhouding niet groter is dan 0,2 kW/kg, terwijl ook zwaardere motoren op 35 kW mogen worden teruggezet, mits het oorspronkelijke vermogen niet meer dan het dubbele van die 35 kW is. 

Het aanbod A2-motorfietsen groeide als kool, maar wat de zwaardere, terug te tunen, motoren betreft werd daar in de eerste jaren door de fabrikanten weinig aandacht aan besteed en bleef die markt voornamelijk beperkt tot motoren waarvan het vermogen standaard minder dan 70 kW was, zoals de SV650 en V-Strom 650. Van een dikke fiets een speciale 70 kW versie uitbrengen was voor veel fabrikanten net een brug te ver, omdat die 70 kW versie dusdanig anders moest zijn dat ‘ie niet op vol vermogen kon worden gezet. Gaandeweg is echter ook die markt langzaam gegroeid. Na de Z800e en de Street Triple S A2 kwam Suzuki in 2019 met een GSX-S750 A2, een 70 kW versie van de standaard GSX-S750. 

Toen eind 2019 duidelijk werd dat de GSX-S750 in Europa vanwege de komst van Euro5 van de markt zou worden gehaald, ging al snel het gerucht dat deze door een GSX-S950 zou worden opgevolgd, als ultiem compromis van de 750 en 1000. Groot was dan ook onze verbazing toen eind april een nieuwe GSX-S1000 werd onthuld, maar twee maanden later bleek de GSX-S950 alsnog een feit, alleen anders dan op voorhand verwacht. Geen dikkere versie van de S750, maar een gedowngradede versie van de nieuwe S1000. Waarmee Suzuki als eerste fabrikant het segment van de sportieve Naked eenliter fiets nu ook voor het A2-rijbewijs beschikbaar heeft gemaakt.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Bottompower

Dat Suzuki met de lancering van de GSX-S950 als opvolger van de GSX-S750 een verdomd goede zet heeft gedaan raakten we eind vorig jaar al van overtuigd, nadat we met de 70 kW versie in eigen land op pad waren gegaan. “Ja, hij heeft minder vermogen en ja, hij is zwaarder, maar van beide is in de praktijk weinig te merken”, schreven we toen. In het gebied waar je op straat het overgrote deel van de tijd rijdt, pak ‘m beet tussen de 4.000 en 7.000 tpm, bleek de eenliter S950 juist veel sterker dan de driekwartliter fiets te zijn, 35 kW niet vooruit te branden? Dan ben je nog nooit met deze GSX-S950 op pad geweestterwijl dat verschil in gewicht slechts minimaal was – één kilo (214 kg versus 213 kg) om precies te zijn. Strikt genomen zou je zelfs kunnen stellen dat de 950 ten opzichte van de 750 juist een kilo was afgeslankt, omdat het gewicht de rijklaarkilo’s betrof en de 950 een 3 liter grotere tankinhoud had.

Wat ons afgelopen jaar nog het meest verraste was de souplesse en kracht in de toerenkelder en het middengebied. De vier-in-lijn, die z’n leven 15 jaar geleden in de GSX-R1000 K7 begon, voelde van onderuit zó ontzettend sterk dat we zouden zweren dat ‘ie tot pak ‘m beet 6.500 toeren per minuut amper voor de GSX-S1000 onderdeed, wat later op de vermogensbank inderdaad zo bleek te zijn. Tot exact die 6.500 tpm gingen vermogen en koppel nagenoeg gelijk op, pas daarna maakte de 950 pas op de plaats en gooide de 1000 nog wat extra kolen op het vuur. Om het in cijfers uit te drukken: 152 pk @ 10.000 tpm versus 95 Pk @ 7.800 tpm en 106 Nm @ 9.250 tpm versus 92 Nm @ 6.500 tpm.

Een soortgelijk gevoel hebben we nu met de 35 kW versie. In de rijbewijsrichtlijn is alleen het piekvermogen begrensd, maar wordt met geen woord over een maximum koppel gerapt en daar heeft Suzuki nu met de GSX-S950 slim gebruik van gemaakt. Ten opzichte van de 70 kW versie heeft de 950 in 35 kW trim weliswaar aan koppel ingeboet (wat onvermijdelijk is, vermogen is namelijk de rekenkundige Denk dat je best wat gasten achter je kunt laten, helemaal op dit soort slingerweggetjesformule koppel x toerental), maar levert nog altijd een serieuze 76 Nm, dat al bij het belachelijk lage toerental van 3.250 tpm wordt afgegeven. Ter illustratie: de GSX-S750 heeft een maximum koppel van 81 Nm, maar dat wordt pas bij een veel hoger toerental van 9.000 tpm afgegeven. 

Niet vreemd dus dat ik de eerste meters met de 35 kW versie meteen begin te twijfelen, als ik heerlijk onderin op het koppel aan het surfen ben om lekker sportief, maar met zo min mogelijk overlast, vanuit Vianen de fraaie Lekdijk af te raggen. Wat me trouwens aardig lukt, ondanks een tempo dat zeker niet traag mag worden genoemd is er geen enkele medeweggebruiker die mij te kennen geeft mijn aanwezigheid niet te waarderen, maar dat even terzijde. Om wat vetter te kunnen accelereren besluit ik van de dijk te gaan, maar hoewel kaarsrecht besluit ik ook hier niet voluit te gaan. De weg binnendoor is smal en hobbelig, wat op zich geen probleem zou zijn geweest, ware het niet dat ook hier meer fietsers zijn dan me eigenlijk lief is. 

Pas als ik een recent volledig nieuw geasfalteerde en helemaal lege provinciale weg ben opgedraaid en de 950 tot de laatste paardenkracht uit kan worden gemolken voel ik eindelijk dat dit inderdaad een geknepen versie is, maar ook pas dan en pas als er voluit wordt geaccelereerd. Tot 4.000 tpm gaat de 950 er als een speer vandoor, tussen 4 en 5 merk is ‘ie nog steeds rap, maar voel je al dat het niet meer vanzelf gaat, tussen 5 en 6 voel je dat iets meer, pas boven de 6 voelt het alsof iemand de naverbrander heeft uitgezet. In snelheden uitgedrukt: 4.000 tpm is op de teller 95 km/u, bij 5.000 tpm geeft het LCD-display een snelheid van
Lekker agressief, die neus. Display is overzichtelijk en goed afleesbaar, maar helaas geen TFT

Dat zijpaneeltje, neigt dat niet naar een 'winglet'? De zit is prima voor elkaar

Geen ingewikkelde elektronica en dus ook geen ingewikkelde knoppen aan het stuur

Die rode accenten, die maken 'm wel af... 118 km/u aan, terwijl je bij 6.000 tpm al boven de 140 km/u zit. Daarboven is de puf er nog niet uit, maar merk je echt dat het veel langer duurt. 

Het blok loopt zo ontzettend mooi en is zo ontzettend soepel, dat je ‘m in zesde versnelling tot het stationaire toerental van net iets meer dan 1.000 tpm kunt afknijpen, wat zich naar een snelheid van exact 28 km/u vertaalt. Ga daarna op het gas en de motor pakt meteen moeiteloos op en loopt in een ruk richting hoogst illegale snelheden. Precies dat is misschien nog wel z’n sterkste troef, die enorme trekkracht en dat ontzettende bullige karakter onderin, wat trouwens vergezeld gaat van een heerlijk donkere brom met scherp randje uit de standaard uitlaat, waarvan we sterk het vermoeden hebben dat Suzuki hier de grens van het toelaatbare heeft opgezocht. 

Tussen de 2.500 en 4.000 tpm voelt ‘ie zo belachelijk sterk dat je never nooit het idee hebt met ‘slechts’ 35 kW op pad te zijn, vertaald naar snelheid rij je dan tussen de 60 en 95 km/u. Dat mogen misschien geen oehoe oehoerend harde snelheden zijn waar je aan de bar de blits mee maakt, maar de acceleratie in dat gebied is dat zeker wel. Bovendien zit je dan nog in het snelheidsgebied dat je op die mooie bochtige weg heerlijk sturen kunt, zonder daarbij mensen tegen je in het harnas te jagen. Schakelen doet de GSX-S950 trouwens perfect, de bak is met zowel opschakelen als terugschakelen probleemloos zonder koppeling te bedienen en bovendien heeft Suzuki nog een up/down quickshifter in het accessoirepakket, voor wie daar behoefte aan heeft.

Het bullige karakter onderin wordt op de testbank bevestigd. Tot 3.300 tpm levert de 999cc vier-in-lijn het maximale koppel, dat dik boven de fabrieksopgave zit, daarboven wordt het koppel afgebouwd om te voorkomen dat het maximum vermogen de 35 kW ontstijgt. Bij 5.000 tpm piekt het vermogen en gaat na 6.200 tpm weer langzaam afbouwen. In de praktijk heeft zich dat vertaald naar een fiets waarvan met name de rollende acceleratie onderin zeer indrukwekkend is. Bovenstaande grafiek betreft trouwens koppel en vermogen gemeten aan het achterwiel.

Een onsje meer?

Dat belachelijk sterke onderin wordt later op de testbank nog eens bevestigd, waar blijkt dat tot 3.250 tpm het koppel in 35 kW trim zelfs boven dat van de ongeknepen versie ligt en ook nog eens dik boven de fabriekswaarde zit. Hoe dik? Tot 3.300 tpm heb je 82,5 Nm tot je beschikking, met zelfs een piek van 85,2 Nm bij 2.337 tpm, pas daarboven loopt het koppel geleidelijk terug. Aan het achterwiel welteverstaan, vertaald naar koppel aan de krukas kan daar nog zo’n 10% bij op worden geteld, waarmee tot 3.300 tpm je
Prima remmen, die Tokico's. De voorvering is niet instelbaar, maar dat hebben we ook niet gemist. Achter kan wel de veervoorspanning en uitgaande demping worden aangepast

Klinkt alsof ze bij Suzuki wat (geluid)ambtenaren hebben omgekocht. Ondanks de best lange slijtbouten is grondspeling geen probleem dus minimaal 90 Nm tot je beschikking hebt en dat is slechts een fractie minder dan wat de 70 kW versie volgens opgave levert. Nu moeten we daar wel bij aantekenen dat Suzuki wat fabrieksopgave betreft bij zowel de S950 als de S1000 aan de zuinige kant is geweest. Bij de 950 lag dat op 93,9 Nm @ 6.432 tpm, bij de 1000 op 106,9 Nm @ 8998 tpm, aan het achterwiel.

Buiten de ‘mag het een onsje meer zijn?’ vermogensafgifte is er in technisch opzicht geen enkel verschil tussen de 35 kW en de 70 kW versie, wat betekent dat je ook in 35 kW trim de in 3 standen instelbare tractiecontrole tot je beschikking hebt. Enerzijds vinden we tractiecontrole bij deze vermogens de allergrootste flauwekul, alsof je met 48 pk een fluwelen handschoen nodig hebt om het gas te doseren, maar van de andere kant kunnen we ons wel situaties voorstellen waarbij je ongeacht het vermogen blij met tractiecontrole bent. Natte klinkers in de stad bijvoorbeeld, die dankzij olie en vuil verraderlijk glad kunnen zijn.  

Ook wat het rijwielgedeelte betreft is er helemaal geen verschil tussen de 35 kW en 70 kW versie en dus is er op deze 35 kW versie weinig op de stuureigenschappen aan te merken. Wat zithouding betreft heeft Suzuki een goed compromis tussen comfort en sportiviteit gemaakt. De verhouding voetsteunen/zadel/stuur is nagenoeg gelijk aan dat van de GSX-S1000, het enige verschil zit ‘m in het fatbar stuur dan op de duizend is toegepast, waar de negenvijftig en normaal stuur heeft, maar we hebben niet het idee dat dit in een wezenlijk andere zit heeft geresulteerd. De motor stuurt heerlijk neutraal, maar we hebben wel het idee Met verve de dikste A2-fiets op de markt, waar je je écht niet voor hoeft te schamen. Good busy Suzuki!dat de 214 rijklaarkilo’s nu iets nadrukkelijker aanwezig zijn dan bij de vol vermogen fiets van vorig jaar, maar zou maar zo ook een kwestie van referentie kunnen zijn. Tegelijk met deze Soes stond ook de Ninja 400 op de redactie, die met 45 pk ver van de 35 kW af zit, maar qua gewicht met 168 kilo rijklaar beduidend minder op de weegschaal brengt. 

De vering voelt ontzettend goed aan, ook hier heeft Suzuki een ontzettend goed compromis weten te sluiten tussen comfort en sportiviteit. Oneffenheden in het asfalt worden mooi geabsorbeerd en bij het nemen van een drempel word je niet op een klap in de rug getrakteerd, terwijl de voorkant niet doorslaat wanneer vol het anker wordt uitgegooid en de motor ook in snelle (lees: 130+) bochten heerlijk stabiel blijft. En dat is maar goed, want in tegenstelling tot de GSX-S1000 heeft Suzuki de instelmogelijkheden bij de GSX-S950 tot enkel de veervoorspanning en uitgaande demping achter beperkt. We hadden echter geen enkele behoefte om daar nog wat op aan te passen. Over de remmen zelf valt ook weinig op aan te merken. Van ons hadden de radiale 4-zuiger Tokico remklauwen weliswaar best iets meer bite mogen hebben, maar kunnen ons wel vinden in de keuze die Suzuki heeft gemaakt. De rem heeft nu net genoeg bite om je feedback te kunnen geven van wat er onder je gaande is, maar zonder daarbij bijterig gemeen te zijn, en voor het grote gros is dat wel zo’n lekkere gedachte. 

Conclusie

Waar sinds de lancering van het nieuwe gefaseerde rijbewijs een enorme markt aan ontzettend lichte een- en tweecilinder motorfietsen is ontstaan met een cilinderinhoud zo tussen de 300cc en 500cc en de markt van tot 35 kW terug te tunen fietsen voornamelijk door een- twee- en driecilinders van tussen de 650cc en 800cc met oorspronkelijke vermogens van tussen de 65 en 80 pk wordt bepaald, Onderschriftheeft Suzuki met de lancering van de GSX-S950 een nieuwe maatstaf in die klasse gezet, door maximaal gebruik te maken van de homologatie-eisen voor A2-motorfietsen.

Door het vermogen van de GSX-S1950 exact op 70 kW te zetten heeft Suzuki niet alleen het segment van sportieve eenliter viercilinders toegankelijk voor A2-rijbewijshouders (of code 80) gemaakt, maar heeft dat bovenal op een manier gedaan die zoveel indruk maakt dat je gaat twijfelen of ‘ie wel op 35 kW is teruggezet, ao ontzettend sterk als de motor onderin voelt - als een échte eenliter fiets. Dat ontzettend bullige karakter onderin maakt dat we nu al durven te stellen dat de GSX-S950 in 35 kW trim met kop en schouders boven z’n concurrenten in dat segment uitsteekt. Zeker, dat is een boude uitspraak om zonder ‘m naast z’n directe concurrenten te hebben gezet (Z900 A2, Street Triple S A2), maar ook zonder dat directe vergelijk zijn wij overtuigd van ons gelijk. Hoewel, dat moesten we volgend jaar dan maar eens doen, klinkt als een plan!

Technische gegevens