Test: Royal Enfield HNTR 350

Als terug bij het café een eerste balans wordt opgemaakt zijn we toch wel behoorlijk positief. Waar over het design van de Meteor 350 nog kon worden getwist en de Classic 350 duidelijk zijn eigen doelgroep heeft, zijn we overtuigd dat de Hunter 350, excuus… HNTR 350, een veel breder publiek zal aanspreken. Het design is als je ’t ons vraagt spot-on en zou een hoofdrol in films à la Austin Powers
Het oogt heel klassiek, maar dan wel op een chique manier

Het display is een perfecte mix van modern en klassiek. Zeer fraaie hendels trouwens

Net als de schakelaars op het stuur. Verfrissend anders en chique

Spiegels geven goed zicht naar achteren, het zadel is niks op aan te merkenof James Bond zeker niet misstaan, maar waar we misschien nog wel het meest van onder de indruk zijn is de hoge mate van afwerking. Tot over het kleinste boutje lijkt ontzettend goed te zijn nagedacht. Alles wat uit India komt wordt (net als China) vaak afgeschilderd als goedkope sh*t, maar deze Royal Enfield is allesbehalve dat. Sterker, de motor doet z’n naam Royal meer dan eer aan, zo ontzettend chique en elegant als de afwerking is. 

Wat ons ook in positieve zin was opgevallen, was hoe ontzettend lekker en trillingsvrij het blok in de stad loopt en hoe ontzettend weinig drempels er in Frankrijk zijn. Zelfs de fraaie bochtige weg dwars door een woonwijk is helemaal drempelvrij, wat een verademing. Het kán dus blijkbaar wel, maar ehh… we dwalen af. Een toerenteller is de HNTR 350 vreemd (wat trouwens helemaal geen gemis is), waardoor het even gissen naar de toeren is, maar zelfs bij wat als het toerental van het maximum vermogen aanvoelt is de eencilinder op geen enkele irritante trilling te betrappen – noch in de handvatten, nog in de voetsteunen en noch in het zadel. Met dank aan de tandwielaangedreven balansas in het blok. Ook de zithouding is trouwens prima voor elkaar, heerlijk ontspannen en lekker compact, en niet alleen voor motorrijders van mijn postuur. Ook de collega die een kop groter is dan ik en veel langere stelten heeft, zegt ruimte genoeg te hebben aan boord van de HNTR, waar ongetwijfeld ook de zithoogte van 790 mm z’n steentje aan zal hebben bijgedragen.  

Als na de lunch vanuit Dijon via een route dwars door de vele wijngaarden van deze streek koers richting Beaune wordt gezet kunnen de stuureigenschappen van de HNTR 350 buiten de stad aan de tand worden gevoeld. De motor stuurt mooi neutraal en is in dat opzicht op geen foutje te betrappen, maar echt flitsend zouden we het niet willen noemen. De motor is weliswaar gemakkelijk van richting te veranderen en in de bocht op elke willekeurige lijn te leggen, maar kan z’nMooi binnen de lijntjes kleuren heet dat rijklaargewicht van 195 kilo niet verbloemen. Denk nu niet dat we daarmee bedoelen te zeggen dat ‘ie stuurt als een mastodont, verre van, maar zoals gezegd: zo flitsend als een vlieggewicht is ‘ie zeker niet. 

Naast dat je de HNTR 350 wat sturen betreft zeker niet met een fiets als de 390 Duke mag vergelijken (om maar eens een flitsend scheurijzer te noemen), hebben de kilo’s ook hun impact op de prestaties van de eencilinder gehad. Enfield mag er dan prat op gaan dat met de HNTR 350 elke wereldreis moeiteloos kan worden gedaan, omdat vanwege die low-power strategie zelfs de slechtste kwaliteit benzine volstaat, maar eenmaal buiten de stad voelt de fiets daardoor wel behoorlijk timide aan. Een beetje té als je ’t mij vraagt. Enfield heeft de HNTR 350 weliswaar primair als ideale jager voor in de stad gepositioneerd, Dit soort wegen zouden we bij ons ook moeten hebben, met dezelfde heuvels en hetzelfde gebrek aan verkeermaar heeft daar wél in een adem aan toegevoegd dat je d’r met hetzelfde gemak ook mee buiten de stad moet kunnen gaan.

Nu is daar op zich geen woord van gelogen, zolang je dat ‘buiten de stad’ tot 60 km-zones beperkt, want tot die snelheid is er geen vuiltje aan de lucht. De bij ons in Nederland steeds spaarzaam wordende 80 km wegen lukt ook nog wel, maar daarboven vindt de 349cc eencilinder het duidelijk niet meer zo leuk. Ineens is me duidelijk waarom de wereldintroductie in Bangkok plaatsvond (waar alle foto's van onze man Alan C. per ongeluk werden gewist, weet je meteen waarom zijn verhaal niet is gepubliceerd) en de Britten niet buiten Londen zijn geweest. Zolang je in de stad verblijft merk je niet dat de motor daarbuiten eigenlijk net te kort komt. Bij een eerste poging lijkt bij een snelheid van 114 km/u de max te zijn bereikt, maar als even later in de herkansing een poging in vierde versnelling wordt gedaan geeft het digitale display een snelheid van 120 km/u aan. Da's waar ook: de vijfde versnelling is een overdrive, voor een zo gunstig mogelijk brandstofverbruik.
De Bybre remmen waren duidelijk nog niet ingereden, net als de CEAT banden 

Een iets minder scherp geluid en iets meer vermogen en 't was perfect geweestIets meer vermogen zou van ons wel hebben gemogen, zodat de Hunter een iets hogere topsnelheid had gehad en je d’r ook probleemloos de snelweg mee op had kunnen gaan. Nu kom je daar eigenlijk net effe wat snelheid te kort.

Waar we daarentegen wél ontzetten van onder de indruk zijn, is het rijcomfort. Het door Harris ontwikkelde rijwielgedeelte is van compleet nieuw ontwikkelde vering voorzien. De niet instelbare 41 mm Gabriel telescoop voorvork heeft 130 mm veerweg (gelijk aan de Meteor 350), terwijl de qua veervoorspanning in zes standen instelbare dubbele achtershocks 102 mm veerweg hebben (22 mm meer dan de Meteor). Oneffenheden in het wegdek worden door de vering zeer goed geabsorbeerd, maar wat meer gevoel aan de voorkant zouden we geen nee tegen hebben gezegd. Hoewel dat gebrek aan gevoel best ook wel eens op het conto van de Indiase CEAT banden zou kunnen worden geschreven. CEAT mag in India een grote speler zijn, maar als je het niet erg vindt hadden we toch liever Metzeler Sportec rubber gezien, wat voor Europa oorspronkelijk ook het plan is geweest.