Zoeken

Test: Norton Commando 961

Een hoger plan

8 december 2022

Oog in oog met de twee nieuwe modellen is het meteen duidelijk dat Norton de bouwkwaliteit naar een hoger plan heeft getild ten opzichte van het Garner tijdperk, van vakmanschap meesterschap heeft gemaakt, dat wordt versterkt als ik door de nieuwe fabriek wordt geleid en toekijk hoe de frames worden gefabriceerd en de motoren voorzichtig met de hand worden geassembleerd. Het chroommolybdeen dubbelwiegframe heeft dezelfde geometrie als voorheen, met een volledig instelbare 43 mm upside-down Öhlins voorvork onder een balhoofdshoek van 24,5° gemonteerd en 99 mm naloop en een Onderschriftwielbasis van 1.400 mm. De dubbele Öhlins achtershocks met piggyback reservoir zijn eveneens volledig instelbaar, terwijl het Brembo rempakket uit dubbele zwevende 320 mm schijven met radiale Monobloc remklauwen voor en een enkele 240 mm schijf met tweezuiger remklauw achter bestaat, voorzien van een 2-kanaals Bosch ABS. 

Druk op de startknop en de onmiskenbaar stoer ogende twin met bewust iets naar voren gekantelde cilinders komt meteen tot leven, waarna bij 1.400 tpm stationair toerental een aangename roffel uit het eveneens in eigen huis gefabriceerde 2-1-2 uitlaatsysteem klinkt. Het blok voldoet nog maar aan Euro 4, wat betekent dat voor verkoop in het VK elke motor individueel moet worden gecertificeerd. Volgens Norton CCO Christian Gladwell zal de Euro 5 goedkeuring echter binnen afzienbare tijd worden gehaald, waarna de motoren ook in Europa op de markt kunnen worden gezet. 

Beide motoren die ik reed leken echter hetzelfde geweldige koppel te hebben als de Commando 961 twin altijd had gehad, maar dan met een herziene mapping die voor een soepelere, meer lineaire vermogensafgifte zorgde tot aan de begrenzer van 8.000 tpm. Het beste van alles was echter nog dat de gasrespons vanaf het moment dat je op het gas gaat volledig lineair loopt – geen enkel moment is er Onderschriftsprake van een gemene of bruuske respons. De injectie voelt te allen tijde zeer verfijnd aan, hoewel rijhulpsystemen de motor vreemd zijn. Geen tractie controle, geen rijmodi, geen quickshifter, dit is een oldskool analoge motor die recht voor z’n raap is: what you see is what you get. 

Ondanks dat een tandwielaangedreven balansas is voorzien zijn er nog steeds lichte trillingen voelbaar, vooral boven de 5.000 tpm, maar ze zijn vrij bescheiden en dus niet op het niveau dat ze irritant zullen zijn, en het blok levert nog steeds dezelfde punch in de versnellingen als voorheen. Hoe dan ook – sorry Norton voor je plannen om vanaf 2024 elektrisch te gaan, maar ik wil voorlopig nog even geen elektromotor die mijn retrofiets aandrijft. Aan boord van de Commando wil ik wat trillingen voelen, dus dank daarvoor. Rijden op deellast gaat ook erg goed, bijvoorbeeld wanneer je met het verkeer aan het meerijden bent, maar wanneer je vervolgens een gaatje hebt gespot en flink aan het gas gaat, katapulteert de Commando je op een totaal verslavende manier vooruit, dankzij het vette koppel. In welke versnelling je ook zit, vanaf iets meer dan het stationaire toerental trekt de motor er vandoor en voelt dan vanaf 2.200 tpm
Het enige verschil tussen de CR en SP zit 'm hier: clip-ons versus een breed stuur

Vooruit, en de typeaanduiding op het zijschild

Die vormen zijn wel heel herkenbaar. De nieuwe eigenaren hebben duidelijk oog voor detail gehad
steeds sterker aan – dit is een zeer vriendelijke en bruikbare motor, met 4.000 tpm de poort tot de happy zone die tot 7.000 tpm doorloopt. Het heeft daarna geen zin om nog tot de begrenzer door te trekken, gewoon over het koppel surfen. De vijfbak transmissie heeft geen zesde versnelling nodig, omdat het blok zo’n uitgesmeerd koppel heeft. Schakelen kan op elk moment omdat je daar zin in hebt, maar niet omdat er enige noodzaak toe is.

De handling is altijd het sterke punt van de Commando 916 geweest en beide motoren stuurden dan ook foutloos. De Commando is gemakkelijk en gecontroleerd de bocht in te remmen, zonder de neiging naar binnen te vallen zodra je de rem loslaat, zoals sommige rivalen doen. Beide uitvoeringen voelden licht en wendbaar, edoch stabiel en vergevingsgezind – het zijn vertrouwenwekkende motoren die je volledig kunt vertrouwen op uiteenlopende wegdekken. Van een hobbel in het asfalt op een 100 km/u slinger bergaf raakte de SP totaal niet van de kaart, de Öhlins vering vangt oneffenheden op beide modellen gewoon goed op en beide Nortons weten de ingezette lijn goed vast te houden. En het Brembo pakket
Öhlins achtershocks, Öhlins 43 mm upside down, Brembo Monobloc remmen. Nog vragen?

Het is wel duidelijk wat de zichtzijde van de Commando is. Blok loopt trouwens fan-tas-tisch
met dubbele schijven zorgt voor controleerbare, effectieve remkracht met precies de juiste mate van gevoeligheid van de radiaal gemonteerde remklauwen. Bovendien kun je verrassend veel van de aanzienlijke motorrem gebruiken zonder dat het achterwiel gaat stuiteren, zelfs bij dat normale stationaire toerental van 1.400 tpm.

De twee verschillende versies op hetzelfde retro-thema voelen elk heel anders aan, wanneer je van de ene op de andere overstapt, wat overduidelijk door de contrasterende zithoudingen komt. De laaggeplaatste clip-ons van de CR zorgen voor een uitgestrekte zit waarbij je met de kin over de tank naar voren reikt in wat uiteindelijk een behoorlijk vermoeiende zit is, die echter wel verdomd leuk aanvoelt. Het zorgt ervoor dat je je meer een met de motor voelt, zodat je er intuïtiever en bewuster op rijdt, wat resulteert in hogere bochtensnelheid en een groter genot. Je rijdt dan ook gemakkelijk sneller dan je wilt – soms onbedoeld. Pareltje, toch?Bij 6.200 tpm in hoogste versnelling rijd je 160 km/u , wat dankzij de aerodynamische houding moeiteloos gaat. Dit is een échte oldskool café racer met moderne remmen en vering. Betere Retro dan dit wordt het niet – de Royal Enfield 650 twin heeft minder vermogen en de Triumph Speed Twin 900 is anders afgesteld, met minder vermogen maar wel extra koppel. Bovendien heeft die vloeistofkoeling, hoewel die met een rijklaargewicht van 216 kilo wel een stuk lichter is dan de 230 kilo die deze Norton rijklaar op de schaal zet, wat dus behoorlijk zwaar is voor een eenliter twin.

De SP versie heeft veel meer een rechtop zithouding, wat resulteerde in een heerlijke rit binnen de bebouwde kom en over smalle landweggetjes, waar het veel directe sturen dat het eendelige stuur biedt de SP veel wendbaarder maakt – dit is een echte Roadster. Hij will echter nog steeds goed van z’n plek en vermoedelijk omdat ik niet zover voorover leunde kon ik het enigszins ingetogen geluid nu beter horen dan op de CR. De motor heeft niet het kenmerkende geluid van een traditionele 360° twin zoals het originele Kenny Dreer prototype, maar meer als een 90° V-twin Italiaan – of een Triumph met 270° krukas, maar spreekt nog steeds tot de verbeelding.