Test: Norton Commando 961

De herboren Commando 961 is leverbaar in twee verschillende uitvoeringen, de SP roadster en CR café racer die in het VK voor respectievelijk £16.499 en £16.999 over de toonbank gaan, inclusief de lokale btw. Dat ligt mooi in lijn met de £16.495 die voor de laatste Commando 961 moest worden betaald, Garners Limited Edition California versie met hoog ‘Western stuur’ ter viering van de 50^e verjaardag van de Commando. De twee nieuwe modellen uit het TVS-tijdperk
TVS heeft £40 miljoen in een compleet nieuwe fabriek geïnvesteerd 
onderscheiden zich door een ander aluminium stuur en passende remleidingen. Het CR model heeft bescheiden gepositioneerdealuminium clip-ons onder de gietaluminium kroonplaat om de volledig instelbare 43 mm Öhlins upside-down voorvork geklemd, waar de SP van een eendelig taps toelopend stuur is voorzien dat op 40 mm risers is gemonteerd. Het zadel met 810 mm zithoogte is op beide versies gelijk en laag genoeg voor de meeste motorrijders en rijdsters om beide voeten stevig aan de grond te zetten, dankzij de manier waarop het zadel achter de tank is gevormd. 

Beide modellen zijn leverbaar in twee kleurstellingen die met de hand van pinstripes zijn voorzien: Matrix Black en Manx Platinum – de tweede in feite een Manx Norton livery. Allebei zijn ze met 17 inch spaakwielen uitgerust die van gepolijste aluminium rims zijn voorzien, hoewel de SP in Matrix Black als enige ook leverbaar is met matzwarte velgen. Om de spaakwielen zijn Dunlop Sportmax GPR 300 banden gemonteerd, de achterband in 180/55 formaat. In essentie is er behalve het stuur en de prijs geen verschil tussen de twee versies. 

Op het platteland van Warwickshire werd ik in de gelegenheid gesteld om met beide versies te rijden, om de verbeteringen die Norton onder TVS eigendom beweert te hebben gedaan te beoordelen. De route kende ging over landweggetjes afgewisseld met snelle stukken snelweg, vol intimiderende bochten en veeleisende heuvels, bijna een motor-nirvana en bovendien ooit het favoriete testterrein voor de rijders van de Norton Bracebridge St. fabriek in Birmingham, slechts 10 kilometer
De geschiedenis van de Commando: links de 2004 Dreer 952, rechts de 2010 Garner 961

De drie variaties op het Commando thema: 2014 Domiracer, 2016 Dominator en 2018 California verwijderd van de huidige locatie, waar ze flink op de staart werden getrapt naast de collega testrijders van de naburige BSA, Ariel en Triumph fabrieken. Als de enige persoon die elke editie van de Commando 961 heeft gereden, van het 2004 952 cc prototype van de Amerikaanse engineer Kenny Dreer via zijn latere 961 cc update die de basis vormt van de huidige Commando’s tot alle varianten uit het Garner tijdperk van 2010 tot 2020, was ik razend benieuwd of ik enige merkbare verbeteringen kon waarnemen ten opzichte van die laatste fietsen die ik in 2018 had gereden.

Beide 2023 modellen worden aangedreven voor dezelfde geëvolueerde versie van Nortons lucht/olie gekoelde OHV 961 cc paralleltwin met twee kleppen per cilinder, een 44,5 mm inlaatklep en 39 mm uitlaatklep. Het blok haalt z’n 961cc cilinderinhoud uit een boring x slag van 88 x 79 mm, met een compressieverhouding van 10,1:1, goed voor een geclaimd topvermogen van 75 pk bij 7.250 tpm en een maximum koppel Norton CCO Christian Gladwell: Serieus, je doet d'r wat curry doorheen en dan is me 't toch lekkervan 81 Nm bij 6.300 tpm. Dat is ietwat minder dan de 80 pk en 90 Nm van de Mark II versie die in het Garner tijdperk in 2016 werd geïntroduceerd, maar de 80 kilo zware paralleltwin is nu wel compleet herzien. 

TVS claimt alle onderdelen die bij de Mark II versie al onder de loep waren genomen nog eens verder te hebben verfijnd en haalt als voorbeeld aan dat dankzij een herziene klepaandrijving de duurzaamheid aanzienlijk moet zijn verbeterd. De nokkenas is slijtvaster en het ontwerp van de geleider van de nokkenasketting is verbeterd, waardoor het oude probleem van vermoeidheid van de bouten (met terminale motorschade tot gevolg) is opgelost. Gesealde connectoren zijn nu gestandaardiseerd om te voorkomen dat er water in het elektrische systeem kan komen, de carterontluchting is aangepast om te voorkomen dat bij hoge snelheid de olie gaat overlopen, terwijl aanpassingen aan de kalibratie zijn gedaan om de betrouwbaarheid, vermogensafgifte en totale rijervaring te verbeteren. De versnellingsbak, een van de zwakke punten van de Garner-Commando, is opnieuw ontworpen, om de bak lichter te laten schakelen en de duurzaamheid te verhogen.