Test Ninja 1000 SX versus GSX-S1000GT - deel 2: het circuit

De eerste ronde over het TT-circuit wordt gebruikt om de banden netjes op temperatuur te brengen, maar al tijdens deze warm-up sessie schrapen de pinnetjes onder de voetsteunen over het asfalt… oeps. De eerste keer de Strubben uit vol op het gas schiet de Kawa vol vooruit, waarbij het schakelen met de quickshifter nu zowel bij het opschakelen en terugschakelen vlekkeloos gaat. Logisch, op het circuit zit je altijd wel boven de 3.000 tpm. Want daar had Kawasaki ons bij het terugbrengen Alsof je een oude schoen aantrekt, zó vertrouwdvan de fiets de eerste keer nog op geattendeerd, dat het dringende advies geldt de quickshifter pas boven de 3.000 tpm te gebruiken. De voorrem voelt stevig en solide aan en met een of twee vingers prima te bedienen en doseren en met elke ronde die verstrijkt worden de rempunten telkenmale wat verlegd. Het tempo wordt ronde na ronde opgeschroefd, maar door de continue over het asfalt slepende pinnetjes leg ik de SX minder plat dan ik normaal gesproken zou doen. 

Terug in de paddock is de eerste en meteen enige aanpassing die aan de SX wordt gedaan het verwijderen van die pinnetjes onder de voetsteunen. Alle sessies vanaf dan kan met één simpel woord worden samengevat: genieten! De extra bodemvrijheid stelt me namelijk in staat om de bochten harder en platter te nemen en dat komt niet enkel ten goede aan de rondetijd, maar je komt dus ook duidelijk met wat meer snelheid richting elke volgende bocht. Die hogere snelheid maakt dat als ik mijn rempunten wil blijven aanhouden, ik harder zal moeten remmen,Best tof van Kawasaki, dat ze de SX de kleuren van onze outfits hebben gegevenwaardoor ik op meerdere plekken het ABS nu aan de voorzijde voel, bij het eerste initiële harde aanremmen zoals je dat enkel en alleen op een circuit doet. Zelfs dan blijft de SX echter mooi stabiel en onder controle, maar al remmend insturen met een actief ABS geeft me niet het juiste gevoel. 

Gewend als ik ben om naar de Apex remmend de remdruk af te bouwen werkt dat nu averechts. Zodra de remdruk een fractie vermindert vindt het ABS het weer allemaal prima en laat je weer ongemoeid, waardoor de vertraging niet constant is. Door een paar meter eerder, iets minder hard en dus een beetje langer, maar vooral ook geleidelijker te remmen ben ik echter nog steeds in staat om vlotjes anderen op de rem te passeren. Afremmen op de motor door goed en tijdig terug te schakelen zou voor circuitgebruik een tikkeltje meer mogen zijn, maar hé… het is dan ook geen volbloed racer waarmee we aan het sturen zijn, maar een tour/sport model, weet je nog?

Het Bridgestone rubber werkt fantastisch, het zwarte rubber heeft een goede “feel”, zoals ze dat dan mooi zeggen, met meer dan voldoende grip en uitstekende feedback. Geen enkel moment dat ik het idee heb dat ik de banden op de limiet aan het rijden ben. Een leuke gadget op de SX is Mogen we best vaker doen, dit soort exercities dat je in het TFT-display de gereden hellingshoeken kunt aflezen en we zitten inmiddels met 53 graden duidelijk zichtbaar op de grens van wat met deze motor mogelijk is. Eigenlijk zelfs nét eroverheen, als weer terug in de paddock blijkt dat niet alleen de uitlaatcover het asfalt heeft geraakt, maar ook de onderkuip aan beide zijden. Oeps! Daar staat echter wél tegenover dat we inmiddels rondetijden van 2’00 aan het rijden zijn.

De Kawa vindt het verder allemaal prima en geeft geen enkele krimp, het rijwielgedeelte blijft fijn neutraal en voorspelbaar en je blijft als rijder te allen tijde volledig in control. Dankzij een zijdezachte gasrespons en een gelijkmatige vermogensopbouw zonder nerveuze pieken kan het gas er al vrij vroeg op, en alleen door het bewust te forceren weet ik de TC in werking te stellen, maar dan moet je het als rijder al behoorlijk bont maken. 

Daar waar we het motorblok op straat al prezen om de souplesse en de performance in de onderste regionen en het middengebied blijkt dit op circuit ook een prettige eigenschap te zijn. Op meerdere plekken kan de bocht ook een versnellinkje hoger worden genomen, denk bijvoorbeeld aan de Ruskenhoek en Stekkenwal in 4 in plaats van 3. Na gedurende de dag nog wat kleine aanpassingen aan de vering te hebben gedaan konden we uiteindelijk comfortabel een 1’58 draaien, het kwam zelfs nog even in me op om de onderkuip en uitlaatcover er af te draaien om te kijken wat er mogelijk nog meer in zou kunnen zitten maar dat vonden we uiteindelijk toch net effe een stapje te ver gaan. 

Dat wij niet de enige zijn die ervan genieten om met een dergelijke motor zo vlotjes rond te gaan blijkt in pitlane en paddock wel door menig opgestoken duimpje, en dat zelfs van andere rijders op circuitmotoren compleet met slicks die we enkele minuten eerder op de baan voorbij zijn gereden. Heerlijk volkje, die circuitrijders.