Test: Ducati Streetfighter V2

Het blok voor aanvang van de eerste sessie netjes opgewarmd valt me rijdend door de paddock een rammelend geluid op waar ik Ed niet eerder over heb gehoord en dat zich ook alleen bij iets harder dan stapvoets rijden openbaart – eenmaal de wielen goed aan het rollen is het tempo weg en het klinkt als een ketting die rammelt, terwijl deze toch netjes op spanning staat. Of zou het zijn dat Ducati daarmee het geluid van een droge Op speciaal verzoek, geen elbow down ditmaal...koppeling probeert na te bootsen? Met de banden nog ver verwijderd van de ideale bedrijfstemperatuur neem ik het eerste rondje alle tijd, wat me ook in de gelegenheid stelt om zelf goed vertrouwd te raken met de V2. De eerste keer aanremmen, terugschakelen en insturen voor Ossebroeken in 3^e versnelling, gevolgd door de Strubben in 2^e versnelling valt het me op hoe ontzettend gemakkelijk de Streetfighter van richting te veranderen is en over een ontzettend goed doseerbare rem blijkt te beschikken. De Veenslang op accelererend pakt het blok van onderuit ontzettend mooi op en bouwt z’n vermogen heel mooi lineair richting de begrenzer op, waarna met een snelheid van 240 km/u ik bij het 150 meter bord van de Ruskenhoek (de langzame variant, waarom toch die twee varianten waarvan de snelle alleen voor de MotoGP en het WK Superbike is, welke zot heeft dat bedacht?) de Brembo Monobloc remmen aanspreek, wat veel te vroeg blijkt te zijn. Dat belooft wat!

De Ruskenhoek in 3^e versnelling kort opschakelen naar 4 om bij het aanremmen van Stekkenwal weer terug naar 3 te gaan, om dit schakelpatroon richting de Bult weer te herhalen. Ook Mandeveen neem ik in 3, waarna ik tussen Mandeveen en Duikersloot de V2 shortshift naar z’n 4, om te voorkomen dat ik bij het uitkomen niet onder hellingshoek de begrenzer aantik. Voor het zeer snelle Meeuwenmeer wordt om dezelfde reden naar de 5^e versnelling opgeschakeld, waarna bij het uitkomen van Hoge Heide de Duc nét de begrenzer aantikt voordat naar de 4^e versnelling moet worden teruggeschakeld om richting de apex van de Ramshoek te gaan,
Voor Ducati begrippen lijken het 'simpele' remmen, maar ankeren doet 'ie echt prima

De vering hoef je amper iets aan af te stellen, zo goed als 'ie standaard al is

vroeger zag je bij een Naked nog eens een blok, maar ja... die geluidseisen hè... een van de meest spectaculaire en snelste bochten van het TT-circuit en in ieder geval zeker niet de bocht waar je onderuit wilt gaan.

Vanuit de Ramshoek is het nog kort versnellen tot de Geert Timmer chicane, aka de GT-bocht, die zowel in 2^eals 3^e versnelling kan worden genomen, omdat er voldoende souplesse en koppel onderin is. Ik geef er de voorkeur aan om de GT in z’n 2 te doen, omdat je dan de vuurrode Prima Donna nog heerlijk op het achterwiel kunt trekken, hoewel je er dan wel rap bij moet zijn om ‘airborne’ door te schakelen naar z’n 3, om te voorkomen dat de begrenzer abrupt het feest afbreekt en het voorwiel weer met een doodsmak terug op moeder aarde wordt gezet, waarbij de volledige veerweg van de 43 mm Showa op de proef wordt gesteld. Het rondje wordt in 5^e versnelling voor de vandaag lege hoofdtribune langs volbracht, waarna het twee tikkies terug is voor de Haarbocht.  Met alles op bedrijfstemperatuur en goed aan de Streetfighter V2 gewend tik ik vanuit de Haarbocht nog kort de 4^e versnelling voor Madijk aan, omdat anders vlak voor het aanremmen van Ossebroeken de V2 in 3^e versnelling in de begrenzer loopt.

Met elke ronde groeit het vertrouwen en wordt het tempo verder opgevoerd, waarbij menig échte eenliter circuitfiets tegen deze volledig standaard straatmotor met spiegels en knipperlichten het onderspit delft. Hoe harder ik de fiets de sporen geef en hoe meer ik mijn rempunten verleg, hoe beter de Streetfighter V2 zich in z’n element lijkt te gaan voelen. Geen enkel moment dat ze aangeeft niet van mijn aanwijzingen gecharmeerd te zijn. #Metoo is niet aan deze schoonheid besteed. Dankzij de DQS up/down quickshifter gaat het op- en terugschakelen perfect en ook de slipperclutch doet in combinatie met de Engine Brake Ja, het is een aanslag op je nekspieren, maar 't is wel verdomd leuk om te doenControl z’n werk naar behoren, zelfs wanneer bij hoge toeren snel wordt teruggeschakeld. Geen enkel moment heb ik een blokkerend of stuiterend achterwiel gehad, terwijl een V-twin uit zichzelf toch best een flinke motorrem heeft (zo weet ik uit eigen ervaring met mijn 996). 

De combinatie van motorrem en de zeer goed doseerbare Brembo remmelarij (2 vingers is meer dan voldoende) zorgt ervoor dat er zeer laat kan worden geremd. Om je een idee te geven: mijn rempunt lag bij de Ruskenhoek net voorbij het 100 meter bord. Op circuit gebruik ik de voorrem het liefst zeer agressief, waarbij ik dus meteen vol de rem inknijp en zo kort en hard als mogelijk rem zolang de motor nog rechtop staat, waarna ik op het moment dat ik de motor op een oor leg en richting de apex stuur de remdruk verminder. Deze manier van remmen is een stuk agressiever dan op straat, maar zelfs onder deze extreme toestanden gaf het rijwielgedeelte geen krimp. Bij extreme rembelastingen greep het ABS af en toe in, maar zonder dat ik daardoor in de problemen kwam en neem van mij aan dat je dan al serieus laat aan het remmen bent. 

Tussen de rijsessies door wordt een kleine aanpassing aan de vering gedaan in vorm van een enkel klikje in- en uitgaande demping, maar eigenlijk meer om het verschil te voelen dan dat het strikt noodzakelijk is. Zelfs de basisafstelling staat de Streetfighter V2 al behoorlijk goed afgesteld voor sportief gebruik. Remmen onder hellingshoek levert dan ook geen enkel probleem op, Er zijn slechtere manieren om je dag door te moeten brengende motor richt zich (mede ook dankzij het bochten-ABS) niet al te veel op en dankzij het brede stuur kun je vrij gemakkelijk van je gekozen rijlijn afwijken. Waar menig motor wat onbalans toont op het moment dat je de rem loslaat en het gas opendraait is de Duc dit alles vreemd en blijft ze heerlijk stabiel. 

Dat betekent dat bochtuit het gas vrij snel vol tegen de stuit kan worden opengedraaid, zeker wanneer je daarbij de motor wat sneller recht overeind zet. Op het brede deel van het rubber heb je per slot van rekening nog altijd de meeste grip. Je moet het op een baan als Assen in deze ideale omstandigheden al héél erg bont maken om de tractiecontrole (die we dus in de lichtste stand hadden staan) te laten ingrijpen. De ruim 150 paardenkrachten die de Streetfighter V2 tot z’n beschikking heeft blijken ruim voldoende om menig superbike met nog veel meer paarden aan boord zonder problemen voor te blijven, en mochten ze op het rechte stuk toch ergens kans zien om langszij te komen, dan pak je ze gewoon bij het aanremmen weer terug, waarna het spel opnieuw kan beginnen. 

Standaard wordt de Streetfighter V2 geleverd met Pirelli Diablo Rosso IV banden en als je ’t mij vraagt heeft Ducati hier een ontzettend goede keuze gemaakt, overtuigd dat ik ben dat de banden aan de goede stuureigenschappen en het vertrouwen dat deze motor je geeft hebben bijgedragen. In totaal zijn we 5 sessies met de V2 op de baan geweest en in die tijd heb ik ze enkel in de opwarmrondes wat voelen schuiven, maar dat kwam alleen omdat ik er iets te veel van vroeg terwijl ze nog niet op bedrijfstemperatuur waren. Eenmaal op temperatuur kon ik ze op geen enkele fout meer betrappen, superveel grip en prima feedback.