Test: Ducati Streetfighter V2

Als ik de nieuwe Streetfighter V2 vanuit Zaltbommel de A2 opdraai om via de noordelijke Waalbandijk koers te gaan zetten naar Nijmegen ben ik enorm gecharmeerd van het gemak waarmee Ducati’s nieuwste straatvechter te rijden is. Hoewel de motor in technisch opzicht veel raakvlakken heeft met de twee jaar geleden gelanceerde V4 voelt dat absoluut niet zo. Was de V4 echt op alle vlakken overkill (zoals de Britten dat mooi kunnen zeggen: killing a mosquito with a hand grenade), blijkt de V2 echt ontzettend mooi in balans en heb ik never nooit het gevoel door het duiveltje op mijn schouder te worden opgejaagd. Je kunt het je haast niet voorstellen. Tien jaar geleden van de markt gehaald omdat 't een ontembaar beest bleek te zijnDat begint al met het rijden door de dorpskernen onder de dijk langs, waar 30 km/u de norm is geworden. Burgerlijk ongehoorzaam als ik ben dender ik met 50 km/u in vierde versnelling voort, terwijl de V2 onder me echt fluisterstil is. Maar dan alleen in de snelheidszone tussen de 48 km/u en 54 km/u, daarbuiten blijkt er echt wel meer leven in de brouwerij te zijn.

Het doet mij meteen denken aan exact diezelfde ervaring die ik twee jaar eerder door exact dezelfde dorpjes met de Streetfighter V4 had, met dien verschil dat het verschil tussen ‘klep dicht’ (48-54 km/u) en ‘klep open’ (daarbuiten) nu slechts minimaal, maar toen enorm was. Dicht was de V4 net als nu fluisterstil, maar open was het alsof iemand The Prodigy met de volumeknop op 10 had opgezet. Niet alleen maakte de V4 een ongelofelijke pokkenherrie, bovendien liep ‘ie langzaam rijdend ook nog eens hondsberoerd, en bleef maar smeken om volledig te worden afgebeuld. Om, zodra je daar aan toegaf, al snel tot de ontdekking Terwijl deze supervriendelijke hengst op papier amper voor die eerste Streetfighter onder doette komen dat dát met 208 paardenkrachten onder je een regelrechte aanslag op je levensverwachting was. Wat dat aangaat was de V4 een ware opvolger van de allereerste Streetfighter uit 2009, als een minstens zo ontembaar beest. 

In dat opzicht doet de nieuwe Streetfighter V2 me veel meer denken aan de Streetfighter 848 die in 2011 door Ducati op de markt werd gezet en het qua verkopen echt veel beter deed, juist omdat ‘ie veel minder intimiderend en daardoor op straat veel beter te rijden was, terwijl met hetzelfde gemak over het Mickey Mouse circuit nabij Modena kon worden geveegd. Beter dan met z’n grotere broer, die in alle opzichten ook op het circuit overkill zou zijn geweest. Uiteindelijk ben je veel sneller met een motor waarmee je 90% van de tijd volgas kunt rijden, dan met een fiets waarbij je elke draai op een zilveren schaaltje dient af te wegen.

Toch gaat buiten dat rijgemak elk vergelijk met de Streetfighter 848 eigenlijk mank. Dat begint al bij de zithouding, waar de Italianen echt een enorme stap hebben gezet, de compromisloze ver voorovergebogen ‘aanvalluh’ zithouding over de schutting hebben gegooid en de zithouding veel minder extreem hebben gemaakt. Het stuur is weliswaar nog steeds lekker breed, maar zit veel minder extreem naar voren, terwijl de voetsteunen precies op de plek zitten waar je blindelings je voeten zou willen plaatsen. Het zadel is daarbij ruim genoeg om je kont wat naar voren of achteren te kunnen verplaatsen, al naar gelang je plat op de tank of juist wat meer rechtop wilt rijden. Vanuit het zadel heb je zicht op een prachtig TFT-kleurendisplay, met dezelfde bedieningsknoppen aan het stuur als bijvoorbeeld de Monster en de Multistrada V2, die niet uitblinken in gebruiksvriendelijkheid omdat
Geïnspireerd door de Joker, dat neusje, maar hij is allesbehalve dat. TFT is lekker overzichtelijk

Schakelaars met meerdere functies zijn niet handig. Dat zou betere moeten kunnen

Echt naked kun je 't eigenlijk niet meer noemen, maar luchtig is 't wel

Het blijft wel een pareltje, dat design de knoppen meerdere functies blijken te hebben. Met als gevolg dat meer dan eens de tripmeter wordt gereset, in plaats van dat het knipperlicht wordt uitgeschakeld. Om maar eens een voorbeeld te geven van dat ‘meerdere functies onder 1 knop’. Ook het switchen van rijmodus gaat een stuk omslachtiger dan bij de modellen met aparte ‘menu-knoppen’ het geval is. Waarom niet één structuur voor alle modellen, net als bijvoorbeeld BMW dat doet, dat zou ook nog eens in kosten schelen. 

Kloppend hart van de Streetfighter V2 is de 955cc Superquadro 90° V-twin die door de Italianen 21° naar achteren is gekanteld om de motor zo compact mogelijk te bouwen. Dat lijkt een flinke aderlating ten opzichte van de oorspronkelijke Streetfighter waarvan de longinhoud 1.099 cc was, maar is de cijfers amper af te lezen. Ducati claimt een topvermogen van 153 pk bij 10.750 tpm en dat zijn slechts 2 paarden minder dan de 155 pk die bij de 1.099 cc Streetfighter bij 9.500 tpm stonden te trappelen. Wel heeft ‘ie beduidend minder koppel, hoewel dat met 101,4 Nm bij 9.000 tpm (115 Nm @ 9.500 tpm voor de 1.099 cc) nog steeds een heel erg mooie waarde is. Toch voelt het op de fraaie Waaldijk totaal niet zo en staat de V2 voor m’n gevoel qua performance veel dichter bij de 132 pk / 93,5 Nm Streetfighter 848. Wat ongetwijfeld volledig op het conto van de enorm verbeterde elektronica kan worden geschreven. Stond dat bij die eerste Streetfighter nog in z’n kinderschoenen, praat je bij de V2 over Ducati Traction Control (DCT) EVO 2, Ducati Vroeger stond 'ie tegenover je in de ring, nu staat 'ie aan jouw zijde. Da's 't grote verschil. Voor de duidelijkheid, we hebben 't hier over de Streetfighter V2 hèWheelie Control (EWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO, Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 en last but not least Bosch ABS EVO bochten-ABS. 

Hoewel het blok zich duidelijk beter in z’n element begint te voelen zodra het toerental het cijfer 3 is ontstegen valt het me op hoe ontzettend mooi het blok onderin loopt en hoe schakellui de 955 cc V-twin te rijden is. Denk nou niet dat je bij 2.500 tpm in zesde versnelling het gas vol kunt opendraaien, maar mits met beleid staat de Duc best veel toe. Mocht je daarentegen besluiten om bij lage toeren de versnellingsbak maximaal te benutten, dan is dat ook geen enkel probleem: in tegenstelling tot veel quickshifters die eigenlijk alleen lekker werken wanneer volgas en bij hoge toeren wordt geschakeld doet de DQS EVO 2 dat onder alle omstandigheden perfect. Het kan dus duidelijk wél. Boven de 6k toeren wordt het écht leuk en gaat de Streetfighter V2 er als een speer vandoor, waarbij binnen no-time de hoogst illegale snelheden worden bereikt. Uit de enkele uitlaatdemper klinkt een prettige roffel die verre van luidruchtig is, met dank aan de rest van het uitlaatsysteem dat het formaat van een verhuisdoos heeft en onder het blok is geplaatst.