Test: Ducati Streetfighter V2

Met de ontzettend lovende woorden van Ed in mijn achterhoofd ben ik zeer gemotiveerd om met de nieuwe Streetfighter V2 het TT-circuit van Assen op te gaan. Tuurlijk, iets met clip-ons en een kuip is nog altijd het lekkerst wanneer je het circuit opgaat, maar de Streetfighter schaar ik in dat opzicht als ‘the next best thing’. Omdat het eigenlijk een Panigale V2 is, maar dan zonder die kuip en clip-ons en met een breed recht stuur. Opmerkelijk is trouwens dat Ducati ervoor heeft gekozen om ‘m maar in één uitvoering op de markt te zetten, dus zonder de gebruikelijke S-versie met Öhlins blingbling, maar al snel zal blijken dat dát echt geen gemis is. Het rijwielgedeelte bestaat uit een aluminium monocoque frame En nou die hendjes, de lucht in... tralalalalala... waarin het blok als dragend deel is opgenomen, waar aan de voorkant een 43 mm Showa BPF voorvork is gemonteerd, terwijl aan de achterkant een fraaie enkelzijdige achterbrug met horizontale Sachs monoshock is gemonteerd. Uiteraard alles volledig naar eigen geur en smaak af te stellen, zowel qua veervoorspanning als in- en uitgaande demping. De 17 inch 5-spaaks aluminium gietvelgen zijn van Pirelli Diablo Rosso IV rubber voorzien en om de Streetfighter flink te kunnen vertragen heeft Ducati remmelarij uit huize Brembo toe gepast, in vorm van dubbele semi-zwevende 320 mm schijven voor met M4.32 Monobloc remklauwen en een zelf-ontluchtende radiale rempomp voor en een enkele 245 mm schijf met 2-zuiger remklauw achter. Om te voorkomen dat je in een moment van onachtzaamheid je onderuit remt heeft Ducati bochten-ABS EVO van Bosch voorzien, dat 3 verschillende settings kent, maar niet meer volledig kan worden uitgeschakeld. Zelfs in de meest sportieve setting hou je nog altijd ABS op het voorwiel, maar spoiler alert… dat blijkt geen enkel nadeel te zijn. 

De enige aanpassing die ten opzichte van het rijden op straat wordt gedaan, voordat met de Streetfighter V2 het circuit wordt opgestuurd, is de bandenspanning die wordt verlaagd naar 2,2 bar voor en 1,75 bar achter. Bij gebrek aan een bok om het achterwiel op te kunnen bokken (de as-opname scheelt enorm ten opzichte van die van mijn eigen 998) blijven de bandenwarmers vandaag ik de krat en zal het rubber dus op de meest milieuvriendelijke manier moeten worden opgewarmd, door middel van de zon die gelukkig hoog aan de hemel staat. Daarnaast pas ik het verstelbare remhendel naar m’n eigen voorkeur aan en breng ik via het TFT-kleurenscherm de elektronische hulpmiddelen tot het Wie zei er nou dat Assen geen verkanting meer had?minimale terug. De wheeliecontrole schakel ik uit en zowel de ABS als de tractiecontrole zit ik in stand 1 – de meest sportieve variant die pas op het allerlaatste moment ingrijpt wanneer dat zal blijken nodig te zijn.

De licht voorover gebogen rechtop zithouding voelt in combinatie met het brede stuur vanaf het eerste moment dat ik heb plaatsgenomen heel natuurlijk aan, daar heeft Ed inderdaad geen woord te veel gezegd. De zithouding is weliswaar sportief, maar ik voel zeker geen vermoeide kniehoek en het valt me daarnaast op hoe ontzettend slank deze Italiaanse schone is (ik maak er, met uitzondering van de Panigale / Streetfighter V4, dat écht beesten zijn, voor het gemak altijd een dame van, vanwege de oogstrelende schoonheid). Wanneer de 955 cc Superquadro V-twin tot leven is gebracht klinkt een Ducati-kenmerkende grom uit het uitlaatsysteem, waarbij het opvalt dat het blok in eerste instantie best hoog stationair loopt, ook wanneer het blok al op bedrijfstemperatuur is. Het toerental valt daarna weliswaar terug naar een normale waarde (en doet dat uiteraard warm sneller dan koud), maar daardoor kun je dus ’t best even wachten voordat je de bak in eerste versnelling zet. Met verhoogd toerental gaat dat anders met een duidelijk voelbare klak gepaard, terwijl dit als het toerental is gedaald echt boterzacht verloopt.