Test: MV Agusta Brutale RR

Hoe irritant de zojuist beschreven ook kunnen zijn, ze smelten nog harder dan de ijskappen op het noordelijk halfrond wanneer je lekker met de Brutale aan het sturen bent. Want dát is waar het uiteindelijk allemaal om draait en dát is waar de Brutale RR op alle fronten in uitblinkt. Nu hadden we de mazzel om in dezelfde week ook een Z900 en MT-09SP op de redactie te hebben staan, waardoor we nu weten dat van dat trio de Brutale de meest sportieve zithouding heeft, maar waar het ondanks die sportieve zit een hele dag op vol te houden is. Het eerste wat je opvalt als je hebt plaatsgenomen is dat de voetsteunen best hoog zijn geplaatst, maar al na 5 minuten voelt het echt superlekker en supernatuurlijk aan. Je zou zo denken dat we het mooiste weer van de wereld hebben gehadHet brede en vlakke stuur zit precies ver genoeg naar voren om iets voorover te kunnen hangen, zonder het gevoel te hebben over te tank te moeten strekken. Tel daar het nieuwe gepolsterde zadel bij op en je begrijpt dat hier een motor staat waar je zo mee naar Zuid-Frankrijk zou kunnen rijden, om daar vervolgens een paar sessies op het circuit van Paul Ricard te doen.  

De tweede reden waarom die trip naar en op Paul Ricard een ontzettend goed idee zou kunnen zijn ligt in de aanpassingen die MV aan het rijwielgedeelte, het motorblok en de elektronica heeft doorgevoerd. Te beginnen met het eerste. De lay-out van het frame is gelijk gebleven ten opzichte van het 2020 model, met een wielbasis van 1.400 mm, een balhoofdshoek van 24,5° en een naloop van 103,5 mm, evenals de combinatie van een 43 mm Marzocchi upside-down voorvork en een Sachs monoshock met linksysteem achter. Wat MV echter wél heeft aangepast is het En dat klopt ook wel. Elke dag een beetje, maar ook elke dag een beetje veel regen. Niet dat de Brutale d'r trouwens wakker van ligt, je blijft alleen wel aan het poetsen zo volledige binnenwerk, waardoor de vering nu efficiënter en comfortabeler moet zijn en de balans tussen voor en achter moet zijn verbeterd. 

Nu gebied de eerlijkheid ons te vertellen dat we aan de voorkant niet echt iets van verschil hebben gevoeld, in tegenstelling tot de achterkant waar de 5 mm extra veerweg van de achtershock (nu 130 mm) en het aangepaste linksysteem de Brutale nét effe dat tikkie comfortabeler hebben gemaakt. Dat merk je onder andere als een verkeersdrempel je pad kruist en je net effe een tikkie (of een flinke tik, dat kan natuurlijk ook) te hard aan het rijden bent. Of beter gezegd: de ter plaatse geldende maximumsnelheid aan het overschrijden bent, want ‘te hard’ is slechts een relatief begrip.

Dat snelheid slechts een relatief begrip is (en daarmee dus ook de kreet ‘te hard’) blijkt maar eens als ik rijdend door het Utrechtse Heuvelgebied voor m’n gevoel lekker relaxt een bocht instuur om door een tegemoetkomende bejaarde man met grauwgrijze verwilderde baard op een elektrische fiets met een opgestoken middelvinger te worden begroet, die van mening is dat ik véél te hard rijd en zijn hekel aan motorrijders niet onder stoelen of banken steekt, maar dat even terzijde. Het is ook een compliment aan de Brutale, dat je dus snel harder aan het rijden bent dan je gevoel je ingeeft. De motor stuurt heerlijk neutraal, maar wel ontzettend scherp en precies – leg een dubbeltje in de bocht en tien tegen een dat je daar telkens weer precies overheen rijdt – terwijl de vering alle oneffenheden in het wegdek absorbeert, maar geeft je nog steeds de juiste feedback. We zagen dan ook geen enkele reden om ook maar iets aan de vering aan te passen, en dat is maar goed ook. Wie dat wél wenst te doen zal eerst bij de bouwmarkt op zoek naar kabouterschroevendraaiers moeten gaan, want de instelschroeven kom je met een gewone schroevendraaier met de beste wil van de wereld niet bij.