Test: Kawasaki Z650, Triumph Trident 660 en Suzuki GSX-S750

Op weg naar ons verzamelpunt merk ik al snel dat de GSX-S750 er niet alleen sportief uitziet, maar ook zeer sportief voelt. Dat begint al met de zitpositie op het dunne, maar goed gevormde zadel. Het past als een oude jas. De voetsteunen staan wat hoog, maar niet zo dat je opgevouwen zit. De benen liggen mooi aan tegen het frame en de tank. Het conisch gevormde buizenstuur is zo geplaatst dat je net iets voorover zit. Net zo dat je genoeg weerstand hebt tegen de rijwind, bij de toegestane 100 km/uur en “iets” daarboven. Toch zit je rechtop genoeg om niet op je polsen te leunen.
Sportief design, dat spreekt. Kleuren-TFT is overzichtelijk en de Rideology App een leuke gimmick

Elektronica is de Z vreemd, dat scheelt een hoop knopjes op het stuur

Dat Z-achterlicht is fraai detail, het spatbord zal later een écht spatbord blijken te zijn. Holle vorm in de tank is handig om je Grolsch-pack tegenaan te leggen Maar stervenskoud is het wel zonder windscherm, bij 4 graden op een nevelige ochtend in maart. Een groot nadeel van de afwezigheid van het achterspatbord manifesteert zich ook al gauw, als blijkt dat de boeren hun tractoren niet alleen gebruiken om te protesteren. Ze gebruiken ze ook om hier en daar grote ladingen modder op het natte wegdek te deponeren, liefst in een bocht en uiteraard zonder de verplichte borden om te waarschuwen tegen de door hen veroorzaakte gladheid. Zonder spatbord spat de modder mijn hele rug onder, zelfs mijn helm zit onder de modder.

Rechtop

Ook de rijder van de Britse drietand heeft moddersporen tot aan zijn oren, ten teken dat het spatschermpje van de Trident eerder een nummerplaathouder dan een functioneel protectie-element is. En natuurlijk krijg je op de naaktste naked van de drie ook de natte wind van voren, zodat een goed Gore-Tex pak met een heel roedel aan thermolaagjes broodnodig is als je hiermee in het vroege voorjaar op pad gaat. Verder is alles aan boord van de Triumph wel “hunky-dory”. Het zadel voelt een tikje smal, maar ondersteunt goed, je ziet met 805 mm iets lager dan op de soes waar het zadeldek 820 mm boven de grond zweeft.
De ronde koplamp is fraai, evenals het TFT display (dat eveneens aan een App kan worden gekoppeld, de tank daarentegen is niet echt onze smaak

Veel instelmogelijkheden, maar de menustructuur is niet bepaald intuïtief (of worden we echt oud)

Als je 't hebt over vorm boven functie, dan voert de Trident de boventoon. Dat rode schildje maakt 'm daarentegen wel af Bij beide kan ik met mijn 1.82 goed met de voeten bij de grond, dus dat is verder geen punt. De zit op de Triumph is wel duidelijk relaxter dan op de Soes. De voetsteunen zijn comfortabel geplaatst en het conisch gevormde stuur reikt redelijk ver naar je toe, zodat je als heer van stand rechtop zit. Het lijkt me geen positie om met 200 km/uur over de Duitse snelweg te boenderen, maar op het Nederlandse snelwegtempo worden je armen niet eens op trek belast dus “who cares”? 

Grolsch

Bij de overstap op de Z650 is dan de vraag of het meer Soes of meer Trident is. Het is meer Trident, hoewel de zit met 790mm hoogte duidelijk lager is. Ik heb echter niet het gevoel dat ik opgevouwen zit, mijn knieën zitten in een ontspannen hoek en er zijn geen storende elementen tegen boven- of onderbenen, die lekker tegen de smalle motorfiets aanliggen. Je hebt hier echt het gevoel dat je “in” de motor zit, met het hoge duozadel als ruggensteuntje en een uitsparing in de tank die mijn Grolsch-veste riant de ruimte geeft. Het stuur komt lekker ver naar je toe, je zit dus nog best lekker rechtop, terwijl de diepe zit en het wat hogere ruitje op de neus zorgen dat je nog best aardig uit de wind zit. Het smalle achterspatbordje houdt iets meer “boerenbruin” tegen, maar toch niet alles. Ik wil hier niet de ouwe …ul uithangen en ik wil ook zeker niet
Hoegee heeft er een gelikt design van gemaakt. Display is overzichtelijk, maar niet meer van deze tijd

Instelbare tractiecontrole, dus iets meer knopjes op het stuur

Veel mooier dan het origineel, deze strakke kentekenplaathouder, maar daar zit ook een keerzijde aan (kom je achter als de boeren de weg van een laag modder hebben voorzien). Yoshi ziet er gaaf uit en klinkt ook fan-tas-tisch (maar de volumeknop had iets naar links gemogen) beweren dat alles vroeger beter was, maar “vroegâh” was een spatbord iets om vuil, water en modder tegen te houden, nu is het een esthetisch stijlelement dat niet noodzakelijkerwijs functioneel hoeft te zijn. Aan de vroegere versie zaten toch ontegenzeggelijk voordelen!

Vermogen

Op papier is de Kawasaki Z650 de zwakste van het stel, maar dat valt in de praktijk hard mee. De 649cc tweecilindermotor heeft dubbele bovenliggende nokkenassen, acht kleppen per cilinder en een 180° krukas. Dat wil zeggen dat de zuigers niet “parallel” bewegen maar tegen elkaar in op en neer gaan. Voor de trillingen maakt dat niet uit, in beide gevallen is er een balansas nodig om de primaire onbalans te elimineren. Opvallend is verder dat de twin een vrij korte boring x slag verhouding van 83 x 60 mm heeft. Dat maakt duidelijk dat deze twin best hoge toerentallen kan draaien. De kleptiming en de inlaatlengtes van het smalle luchtfilterhuis zijn echter gericht op souplesse van onderuit, terwijl de tuning van het injectiesysteem met zijn 36 mm gasklephuizen is eveneens gericht op een optimale efficiency bij die toerentallen die je het meest draait. Het topvermogen is mede daardoor “maar” 68 pk @ 8000 tpm en dat is behoorlijk wat minder dan de Triumph (81 pk) en heel veel minder dan de Soes (114 pk). Op het circuit van Assen zal de Z650 zeker het onderspit delven. Maar we rijden niet op het circuit. We rijden op dijken en binnenwegen met een toegestane maximumsnelheid van 60 of 80 km/uur. En zelfs als we daar af en toe een tikje burgerlijk ongehoorzaam overheen gaan, kom je niet in snelheden terecht waar dat topvermogen echt een rol speelt.