Test: Kawasaki Z650, Triumph Trident 660 en Suzuki GSX-S750

Op deze wegen draait om koppel en motorkarakter. En dat heeft de Z650 zat. Vanaf 2500 tpm kun je het gas vol openzetten en trekt hij er lekker vlot vandoor, waarna je bij 5500 tpm nog een extra boost krijgt. Daarna trekt de motor met een prachtige roffel door tot 9000 tpm, dan bouwt de 180°-twin wat af. Het maximum koppel ligt op 64 Nm @ 6.700 en dat is evenveel koppel als de Triumph, die dat 450 tpm eerder haalt. De Suzuki is met 81 Nm wel een flink stuk sterker, maar je moet doortrekken naar 9.000 tpm om dat te halen en dat doe je in normaal verkeer toch niet. Op de vrije baan een of twee keer, Ik had het kunnen weten natuurlijk, het spreekwoord zegt niet voor niets da maart z'n staart roertmaar dan bereik je al hoogst illegale snelheden. Ergo: Met de Kawasaki zijn de andere twee motoren goed bij te houden, al moet je hem daarvoor wat verder in de toeren doortrekken. Het pluspunt daarvan is dat de motor bij een rustige rijstijl helemaal uit de hand eet. Alleen de gasreactie zou van mij iets soepeler mogen, die is een beetje aan-uit. Ook het schakelen zou iets soepeler mogen, hoewel de meningen daarover wel uiteen lopen. Volgens Ed laat de bak het perfect toe om zonder koppeling op en terug te schakelen en noemt om die reden de bak van de Trident juist stug, maar daar zit ‘m waarschijnlijk ook het verschil: ik gebruik de koppeling wel. De zelfbekrachtigende slipperkoppeling is daarentegen ideaal, die zorgt dat de koppelingshendel lekker weinig handkracht vraagt.

Nieuw blok

Het karakterverschil tussen de Kawa en de Triumph is enorm. De Triple roffelt niet, hij ronkt als een spinnende kat, netjes, civiel en superregelmatig. Je zou verwachten dat dit “gewoon” de driecilinder uit de Street Triple is, maar niets is minder waar. Het 660cc-blok is erop gebaseerd, maar er zijn 67 nieuwe componenten, waaronder de krukas en de zuigers. Het blok heeft een kleinere boring en een grotere slag (74 x 51,1 mm in plaats van 76 x 48,5 mm). Het blok heeft een maximum koppel van 64 Nm bij 6.250 tpm en haalt zijn topvermogen van 81 pk bij 10.250 tpm. Op weg daar naartoe begint het dashboard vanaf 4.000 tpm nogal epileptische flitssignalen af te geven, ten teken dat deze demo van Goedhart motoren uit Bodegraven zich nog in de inrijdfase bevindt. Gelieve Poseidons wapen dus met enige egards te behandelen. Veel wisselende toerentallen dus, maar af en toe vol gas mag, dan komt er wat druk Hoewel, Ed doet net of 't al zomer isachter de zuigerveren. Dan blijkt dat deze Trident een toonbeeld van souplesse is. Hij pakt soepel op vanaf lage toerentallen, trekt dan ietwat tam door tot 3500 tpm maar komt dan tot leven. Dan ronkt hij er met een bijzonder gave sound vandoor.

Bij een vlotte rijstijl blijf je boven die 4.000 tpm en heeft de Triumph een bijzondere fijne, vlakke koppelkromme. De gasreactie van het Ride by Wire-syteem is bijzonder soepel, zelfs in de Road-modus. Prettig als in een bocht ietsje gas bij wilt geven, maar als je er sportief vandoor wil voelt het wel een beetje gezapig. Naast de Road-modus heeft het blok trouwens ook nog een Rainmodus. Die heeft niet alleen effect op de vermogensafgifte, maar ook op het interventieniveau van de tractiecontrole. Met dit weer geen overbodige luxe. Ook prettig is dat ook deze krachtbron eveneens is voorzien van een zelfbekrachtigende slipperkoppeling. Die slipperkoppeling is voorzien van schuine nokken, die door de trekkracht van de motor over elkaar schuiven en zo meer drukkracht op de koppelingsplaten zetten. Door die extra kracht kunnen er lichtere koppelingsveren worden gebruikt. En dat merk je als je het koppelingshendel inknijpt. Het maakt de bediening licht en de doseerbaarheid heel precies en gemakkelijk. Wat nou regen en modder? D'r zit toch tractiecontrole op, of niet dan?Persoonlijk vind ik ook dat het blok schakelt als een warm mes in de halvarine, maar zoals gezegd: Ed ‘zonder koppeling’ was het daar niet mee eens. 

Middelvinger

Wanneer je de vermogensafgifte van de twee- en driepitter vergelijkt met die van het vierpits gasstel onderin de GSX-S750, moet je toch direct bekennen dat de GSX-S750 indrukwekkender en sportiever aanvoelt. Het korte-slag-blok heeft dankzij een boring van 72 mm en een slag van 46 mm natuurlijk 100cc meer dan de Z650 en kan zijn kleinere zuigers mede dankzij de kortere slag wat vaker heen en weer slingeren voordat de maximale gemiddelde zuigersnelheid wordt bereikt. In begrijpelijk Nederlands: hij kan meer toeren draaien en heeft een grotere cilinderinhoud, daardoor meer koppel en meer vermogen, minder gestamp en meer gezoem. Nou ja gezoem…

De motor accelereert vanuit lage toerentallen soepel, gelijkmatig en razendsnel weg met een prachtige, volle krijs vanuit het Yoshimura-orgel, die je als liefhebber van verbrandingsmotoren direct kippenvel bezorgt. Toch ben ik me er tegelijkertijd van bewust dat je hiermee wel een dikke middelvinger naar de dijkbewoners opsteekt, die je uiteindelijk zelf op je brood krijgt in de vorm van een verbod voor gemotoriseerd vervoer op dit soort wegen. Ik zou er een stel stalen pannensponzen insteken als hij van mij was, maar ik zou de pijp wel laten zitten. Want hoewel het volume wel wat omlaag kan, vind ik de sound beregaaf. Vooral als je de quickshifter gebruikt. “Braaap”, hoest hij dan even vanuit het vooronder, voor hij weer een mooie, bloedstollende krijs ten gehore brengt. Sound zo laten, volumeknop iets naar links, zou ik zeggen.