Test: Ducati Multistrada V4 S

Met een buitentemperatuur van nét 6 graden Celsius en het landschap nog onder een laagje nevel bedekt melden we ons om 9 uur ’s ochtends bij Ducati Aarschot, waar de Benelux importeur als alternatief voor de vanwege de coronapandemie geannuleerde internationale presstest in korte tijd een lokale introductie heeft opgetuigd. Terwijl voor de showroom een viertal Multistrada V4’s voor ons wordt klaargezet wordt ons binnen het een en ander uitgelegd. “De presentatie ga ik jullie per e-mail toesturen,we wilden dat nu niet doen om jullie zoveel mogelijk rijtijd te geven. In plaats daarvan ga ik jullie zo direct buiten in het kort tekst en uitleg geven over de belangrijkste innovaties van de V4”, zegt Thomas de Meûter, Ducati Benelux Marketing & PR, tijdens z’n korte presentatie. Ik zou haast denken dat Ducati de kleuren op mijn outfit heeft afgestemdOm daar meteen verontschuldigend “We hebben voor jullie een stevige route van ruim 200 kilometer uitgezet met zowel in de ochtend als ’s middags een fotopunt, maar we gaan helaas niet offroad”, aan toe te voegen. 

Dat Ducati met de Multistrada V4 de zaken minstens zo grondig heeft aangepakt als het tien jaar geleden met de Multistrada 1200 heeft gedaan wordt me even later tijdens de mini-presentatie al snel duidelijk. Het blok heeft een indrukwekkende onderhoudsinterval van 60.000 km voor wat de inspectie van de klepspeling betreft, het design (hoewel nog steeds onmiskenbaar Multistrada) heeft van voor tot achter in het teken van aerodynamische luchtstromen gestaan – teneinde het comfort voor zowel rijder als passagier te maximaliseren, het TFT kleurendisplay kan als navigatiescherm worden gebruikt indien gepaired met je smartphone en het is de eerste motorfiets die zowel aan de voor- als achterkant van radar kan worden voorzien. Kan, want het is alleen als optie leverbaar bij de S versie.

Te beginnen met het blok, dat behalve de aanduiding V4 niets overeenkomt met de V4 van de Panigale, Superleggera en Streetfighter V4. Niet alleen heeft ‘ie met 1.158 cc een grotere longinhoud dankzij 2 mm grotere zuigers (83 mm i.p.v. 81 mm voor de Pani-V4), maar het is ook het eerste blok dat niet van Ducati’s kenmerkende desmodromische klepbediening is voorzien, maar ‘gewone’ klepveren om de onderhoudsinterval op de genoemde 60.000 kilometer te kunnen zetten. Het onderhoudsplan voorziet elke 15.000 km in het verversen van olie plus oliefilter, terwijl daar elke 30.000 km een controle van het luchtfilter aan toe kan worden gevoegd. Geen enkel ander motorblok gaat momenteel zover. 

Om Ducati puristen, voor wie de V4 als vloeken in de heilige V-twin (door Ducatisten veelal L-twin genoemd vanwege de ligging van de cilinders) kerk wordt gezien, niet al te veel tegen het zere been te schoppen heeft Ducati de V4 een 70° verzette kruktap en onregelmatige ontstekingsvolgorde gegeven,
Het design is nog steeds onmiskenbaar Multistrada, maar dan op veel punten net even een tikkie beter

Uiteraard voorzien van de welbekende 6-assige Bosch IMU, die onder andere de bochten-verlichting aanstuurt. Handkappen zijn wel zo lekker met temperaturen van een graad of 10. Handvatverwarming trouwens ook, standje 1 bleek effectief genoeg, standje 2 kregen we zelfs warme handen van

Nee, dit zijn geen winglets, maar aerodynamische scoops die ervoor moeten zorgen dat warme lucht langs het lichaam wordt geleidwaardoor hij als een V-twin klinkt. Dat heeft als voordeel dat ‘ie dus als een ‘echte’ Ducati klinkt, maar als bijkomend nadeel dat ‘ie dus ook als een ‘echte’ V-twin loopt en dus het liefst boven de 2.500~3.000 toeren wil worden gehouden, maar daar komen we straks nog op terug. 

De V4 Granturismo, zoals het blok officieel heet, is gemonteerd in een eveneens compleet nieuw ontwikkeld rijwielgedeelte, dat nu een aluminium monocoque frame heeft en aan de voorzijde van een 19” voorwiel is voorzien. Waarmee de Multistrada V4 nu in de pas loopt met de Multistrada 1260 Enduro en Multistrada 950 die eveneens een 19” voorwiel hebben. Het meest in het oog springende verschil met de Multistrada 1260 zit ‘m echter in de achterkant, waar de fraaie en toch wel redelijk unieke enkelzijdige achterwielophanging het veld heeft geruimd voor een dubbelzijdige achterbrug, en dat is op z’n zachtst gezegd jammer te noemen. Niet alleen omdat een enkelzijdig design veel meer tot de verbeelding spreekt, maar bovenal omdat het gekozen design van de dubbelzijdige achterbrug behoorlijk, ehh… simpel oogt. Er zijn genoeg dubbelzijdige bruggen waar het water je van in de mond loopt, maar daar is de achterbrug van de Multistrada V4 er niet eentje van.

Waar de Italianen daarentegen wél ontzettend goed over na hebben gedacht is de ergonomie van de Multi V4. Ondanks dat ten opzichte van de 1200 de zithoogte met 15 mm is verhoogd naar nu 840 – 860 mm (net als de 1200 is het zadel in hoogte instelbaar) hoef ik maar amper m’n bil over het zadel te schuiven om een voet stevig aan de grond te kunnen zetten, terwijl het hogere zadel wel
De nieuwe ruit is een forse verbetering, qua geluidsniveau en qua hoogte instelling. Kind kan nu helemaal de was doen

Nog zo'n slimmigheid, smartphone opbergvak in de tank. Ook zadelverwarming voor de duo

Zie je dat kleine vierkante blokje? Da's de radar. Aan de achterkant zit er nog zo een. 12 V socket mocht natuurlijk niet ontbreken in een actievere zit heeft geresulteerd. Het windscherm is uitvoerig in de windtunnel getest, waarbij het uitgangspunt is geweest om de bescherming tegen de elementen te maximaliseren en tegelijkertijd het geluid te reduceren. Dat eerste kan gelukkig niet worden uitgetest, het blijft de hele dag zonnig en droog (hoewel met een buitentemperatuur van 11° Celsius nog steeds best wel fris), maar dat tweede wordt valt me eigenlijk pas op als ik aan het eind van de middag op de motor naar huis rijdt en het ineens lijkt alsof ik zonder oordoppen aan het rijden ben. Daarnaast is het ook nog eens gemakkelijker in hoogte te stellen. 

Of beter gezegd, nóg gemakkelijker, want we vonden het oude scherm al een toonvoorbeeld van gebruiksvriendelijkheid. In plaats van twee lipjes die tegen elkaar moeten worden gedrukt om de hoogte-instelling te ontgrendelen is de ontgrendeling nu in een enkele lip ondergebracht. Druk op de bovenkant en je kunt het scherm naar beneden drukken, druk tegen de onderkant en het scherm kan omhoog. Serieus, zó gemakkelijk kan het dus zijn. Ook een verbetering is de ophanging van de koffers, die niet meer aan de zijkant in sleuven moeten worden geschoven, maar nu van bovenaf worden ingeklemd, Dachten we in België zo'n beetje alle mooie plekjes en wegen wel te kennen, blijken d'r nog veel meer te zijn.net als KTM dat doet. Ducati is echter nog een stap verder gegaan en heeft ook de vorm van zijkoffer dusdanig aangepast dat ‘ie staand op de grond niet meer omkantelt, maar gewoon rechtop blijft staan.

Een andere slimmigheid zit ‘m in het 6.5” TFT kleurenscherm, dat is gemaakt van mineraal glas, hetzelfde materiaal als moderne smartphones en heeft twee voordelen: betere zichtbaarheid en minder reflectie. Bovendien kan het display door middel van een wieltje nog in meerdere standen worden gekanteld. Het 6.5” display is trouwens alleen voorbehouden aan de S versie, de standaard V4 moet ’t met een 5” TFT display doen. De informatie die in het display wordt geprojecteerd doet denken aan de andere V4’s, met een prominente ronde toerenteller en daarin de versnellingsindicator, terwijl de snelheid naast de toerenteller wordt geprojecteerd. Compleet nieuw is de interface via nieuwe armaturen aan het stuur. Het selecteren van de rijmodus is een stuk eenvoudiger gemaakt door de toevoeging van een ‘Mode’ knop, terwijl om door het menu te scrollen nu een joystick is toegevoegd. Zowel het 5” scherm van de V4 als het 6.5” Serieus, op 230 kilometer hadden we slechts één aha moment dat we langs een hotel reden waar we in het verleden hebben overnacht. 500 meter later reden we al weer door onbekend terreindisplay van de V4 S kan via Bluetooth met je smartphone worden gepaired, maar het 6.5” scherm heeft ook een soort van Apple Carplay, maar dan anders, waardoor het scherm als navigatie kan worden gebruikt. In een volgende test zullen we daar dieper op ingaan, de speciale Ducati app is nog in ontwikkeling, waardoor we alleen een ‘sneak preview’ kregen van de Bèta versie op Thomas’ iPhone. 

Trouwens, nu we ’t toch over Bluetooth connectiviteit met Smartphones hebben, Ducati heeft in het kunststof omhulsel van de 22 liter benzinetank een speciaal opbergvakje voor je Smartphone aangebracht, inclusief USB laadpunt om je telefoon te laden. En dat is in een woord gewoon briljant, dat zou iedereen moeten doen. Wel is het jammer dat het niet afsluitbaar is, automatische vergrendeling wanneer je de motor van contact zet (met een tijdsvertraging, net als de optionele elektronisch vergrendelde tankdop bij wat Ducati Hands-Free starten noemt – sleutelloos contact) zou het helemaal perfect hebben gemaakt.