Test: Ducati Multistrada V4 S

Als na de korte briefing vanuit Ducati Aarschot koers richting Wallonië en de Ardennen wordt gezet ontdekken we nog voor we op pad zijn al een enorm pluspunt ten opzichte van de oude 1200. Zoals gezegd heeft de nieuwe Multi V4 net als z’n voorganger een sleutelloos contact, maar de ‘contactschakelaar’ is nu van het stuur naar het balhoofd verplaatst, precies op de plek waar je normaal gesproken een contactslot verwacht. Inderdaad, precies zoals BMW dat met zijn Keyless Ride motoren doet. Hoe meer ik er over nadenk, hoe meer ik tot de conclusie kom dat dit echt de allerfijnste Multistrada is waar ik ooit op heb geredenVeel beter, al zeggen we het zelf, als we voor elke keer dat in het verleden de verkeerde schakelaar op het stuur werd ingedrukt (en in plaats van de motor te starten ‘ie van contact werd gezet) een fles bier zouden krijgen, dan hadden we drank genoeg voor een aardig buurtfeest.

Het tweede dat opvalt nadat de V4 tot leven is gebracht, is hoe ontzettend stil het motorblok is. Veel, heel veel stiller dan de Panigale V4 en Streetfighter V4 en ergens zijn we daar helemaal niet rouwig om. Dat geldt voor de standaard S versie met Travel & Radar pakket die ik onder m’n kont heb, maar ook voor de V4 S Sport versie met Akrapovic uitlaat die eveneens tot een ieders beschikking staat. Uit de enkele smalle uitlaatdemper klinkt nog steeds het onmiskenbare typische Ducati geluid, maar dan stiller. 

De eerste dertig kilometer van de route wordt over de snelweg afgelegd, wat een perfecte gelegenheid is om de nieuwste gadget in motorland, de adaptieve cruise control, uit te proberen. Nog voordat we de snelweg zijn opgedraaid weten we het echter al. Vanuit Ducati Aarschot een vierbaans weg opgedraaid activeer ik zo snel als ’t kan over op cruise control, om in de eerste de beste bocht met voor ons opstropend verkeer voor het verkeerslicht te ervaren hoe de Multistrada uit zichzelf gaat vertragen. In eerste instantie door het gas los te laten, maar al vrij snel wordt ook de rem erbij gepakt. De adaptieve cruise control werkt tussen de 30 en 160 km/u, maar vanwege de nukkigheid van de V4 onderin heb je in remsituaties al veel eerder dan die 30 de koppeling erbij gepakt. Maar goed, het werkt dus wel en goed ook. Zó goed, dat de haakse bocht met betonnen vangrail die ons van de ene naar de andere snelweg
Het TFT display is enorm uitgebreid qua informatievoorziening, maar wel overzichtelijk en goed afleesbaar

De nieuwe schakelaars zijn een enorme verbetering. Rijmodus nu direct te selecteren, joystick om te scrollen en de contactknop niet meer rechts, maar bij het balhoofd

De radar voor en achter kan in 3 standen worden ingesteld

Smartphone gepaired opent een waslijst aan nieuwe mogelijkheden, waaronder navigatie - hoewel de definitieve app hiervoor nog in ontwikkeling is. Tegen eind van 't jaar moet 'ie beschikbaar zijn

Compleet nieuwe V4. Zonder desmodromische kleppen, maar daar zie je van de buitenkant toch niks van. Puristen staan misschien niet te juichen, maar ja... deze hoef je pas na 60.000 km de kleppen te checken moet brengen met losse handen kan worden genomen, terwijl de snelheid door de adaptieve cruise control wordt aangepast. Te bizar, (best flink) remmen in de bocht met je handen los van het stuur en een motor die desondanks mooi de gekozen lijn blijft volgen. 

Het systeem van adaptieve cruise control werkt dus perfect, maar heeft wel z’n beperkingen. Als eerste man achter de voorrijder schakel ik de cruise control in wanneer we op een provinciale weg achter een vrachtauto rijden, maar doordat we baksteen rijden richt de radar zich niet op de voorrijder, maar op de vrachtauto daarvoor. Daarnaast is in colonne rijden met adaptieve cruise control niet optimaal, omdat bij minimale snelheidsverschillen het systeem te laat en te abrupt reageert, waardoor een jojo effect ontstaat. 

De naar achteren gerichte radar is daarentegen op geen enkel foutje te betrappen, zodra er zich verkeer in je dode hoek bevindt licht een oranje waarschuwingslicht in de desbetreffende spiegel op, maar reageert alleen op verkeer dat je van achteren aan het naderen is en dus niet op verkeer dat je zelf hebt ingehaald. In tegenstelling tot de BMW C650 scooter, waarvan de dodehoek waarschuwing om de haverklap oplichtte, hebben we het systeem op deze Multistrada V4 gedurende de hele trip op geen enkele valse melding kunnen betrappen.

Als vanaf de snelweg het eerste deel van de route binnendoor behoorlijk wat dorpskernen doorkruist met een asfaltkwaliteit van soms best wel bedenkelijk niveau switch ik van de Touring naar de Urban rijmodus, waardoor de vering een stuk comfortabeler is. Op papier mag het vermogen in Urban (net als in Enduro) tot 15 pk zijn beperkt, maar in de praktijk voelt dat helemaal niet zo. Sterker, de V4 voelt onderin haast sterker aan doordat het blok in de toerenkelder net even dat beetje ronder loopt. Rijden in deze rijmodus voelt zeker niet als een straf. Als we later op de dag een flinke reeks kasseien voor onze kiezen krijgen hoef ik geen moment na te denken en switch meteen naar de Urban modus voor het maximale comfort van de elektronisch geregelde Skyhook vering, en betrap me er Hoezo we doen 't in Spanje omdat het daar veel beter weer is. Herinner me nog de launch van de Africa Twin 1100 nu exact een jaar geleden, in de zeikende regen en dichte mist van Marbella aan de Spaanse zuidkustlater op als we al weer een tijdje op goed wegdek aan het rijden zijn dat ik nog steeds in Urban aan het rijden ben.

In tegenstelling tot de Urban modus is ons enthousiasme over de Touring modus getemperd. Op de snelweg met de snelheid grotendeels constant was er geen vuiltje aan de lucht geweest, maar als binnendoor het tempo door de op een Multistrada 1260 S rijdende voorrijder flink wordt opgevoerd en ik van Urban weer terug naar Touring ben gegaan voelt het continue als een beperking. De gasrespons op zich is prima voor elkaar, maar onder acceleratie voelt het continue alsof de motor geknepen is. Alsof de ECU de 170 aanwezige paarden niet de vrije teugels geeft, wat toch wel als een teleurstelling voelt. Een ‘is dit het nou’ gevoel. Niet in de laatste plaats ook omdat ik onder acceleratie echt alles uit de kast moet trekken om de voor mij rijdende 1260 niet uit het zicht te verliezen. Bij rollende acceleratie is de 1260 altijd als eerste weg en loopt meteen op me uit, pas als de toerenteller de 6, liever 7 is gepasseerd worden de rollen omgedraaid. Nee, in alle eerlijkheid had ik me hier veel meer van voorgesteld. Het contrast met onze eerste indruk van de BMW S 1000 XR, die als de grootste concurrent van deze V4 kan worden gezien, had haast niet groter kunnen zijn. Wat een on-ge-lo-fe-lijk vet ding was toen onze gedachte geweest, maar zo dus niet nu op deze V4.