Test: Kawasaki Z900RS

Nog meer? Wat dan te denken over de wielen. Weliswaar geen spaakwielen, maar wel een goede benadering. En nog mooier: de nabewerking. Per model is dat verschillend, waarbij het ene model volledig zwarte wielen heeft en het andere bewerkte ‘spaken’ en gepolijste velgranden. Als je de verschillende kleurstellingen bekijkt zul je meer detailverschillen zien. Ben je nog niet tevreden, dan zijn er nog legio extra accessoires verkrijgbaar, zoals de verchroomde rail langs het zadel. Ik kan de tv tunes al horen! CHiPs reden ook Kawasaki, en wat een muziek!De uitlaat is ook heel lang over gesteggeld, of er wel of niet een dubbele dan wel vierdubbele versie van zou moeten komen. Uit gewichtsoverwegingen is uiteindelijk toch gekozen voor de enkele uitlaat die we hier zien, maar die heeft dan wel weer precies dezelfde hoek als het origineel. Overigens is dit de eerste keer dat Kawasaki het uitlaatgeluid heeft getuned. Sound engineering is niet per se iets nieuws, maar tot nu toe werd dat alleen nog toegepast op de inlaatzijde. De Z900RS is de eerste waarbij juist het uitlaatgeluid nauwkeurig onder de loep is genomen, voor de authentieke sound. Beetje vergelijkbaar met de koelribben van de CB1100, die ook getuned zijn om precies het juiste geluid te geven als ze afkoelen. Of de verstelling van de nokkenassen, ook om het geluid net dat beetje extra authentiek te maken. Komen we vanzelf weer terug bij de RS, want ook die is motorisch flink onder handen genomen. Daarbij is de aandacht volledig gelegd op de laag tot middelhoge toeren, voor een meer relaxte rit waarbij piekvermogen niet zo belangrijk is. Dat is goed te zien aan de grafieken, waarbij ten opzichte van de Z900 het piekvermogen is verruild voor een flink gegroeid laag en middengebied. Dit maakt de motor volgens de verwachtingen veel vriendelijker en relaxter. Daar is alles op afgestemd, net als de zitpositie en de geometrie. De RS is een motor zonder ‘need for speed’, oftewel je hoeft niet alles uit de kast te halen voor je kick en kunt bij elke snelheid evenveel genieten. Misschien wel meer, omdat de motor een stuk minder nerveus of gejaagd overkomt. Maar voor wie het weten wil: er blijven nog steeds 110 pk over. Bovendien: dat middengebied van de gewone Z900 had ons al eens verrast door de Street Triple in een direct vergelijk te overtreffen. En daar krijg je met de RS dus nog meer van…

Dat is niet zomaar even gedaan, daar is moeite in gestoken. De airbox is begrijpelijk anders gevormd, maar ook de inlaatkelken hebben een nieuwe diameter, lengte en vorm. De nokkenassen hebben een ander profiel en de compressie is verlaagd van 11.8:1 naar 10.8:1, de krukas is zwaarder geworden voor een soepeler loop en een tweede balansas houdt trillingen in toom, maar elimineert ze niet helemaal om precies genoeg het ouderwetse karakter te behouden. Tel daarbij nog extra de nieuwgevormde buitenkanten met retro kenmerken en je kunt zo’n beetje van een nieuw blok spreken. Of Shaft.... kom er maar in met je gitaar!De versnellingsbak is ook nog eens aangepast met een kortere eerste en langere zesde versnelling, plus langere tandwielverhouding via een twee tanden kleiner achtertandwiel.

Qua geometrie is daarop ingespeeld. In het algemeen is de voorkant iets verhoogd en de achterkant verlaagd, om zo van de ‘agressieve’ houding van de Z900 een meer neutrale houding te maken. De balhoofdhoek is een halve graad vergroot en de naloop 6 mm korter, wat wel weer een licht stuurkarakter betekent. De wielbasis is tegelijkertijd 20mm langer geworden voor meer stabiliteit.

Denk je echter dat de motor daardoor trager en saaier is geworden dan zit je alsnog verkeerd; de reden dat Kawasaki niet is overgestapt van de monoshock naar stereo schokbrekers is omdat ze de rijkwaliteiten niet wilden opofferen. Hetzelfde geldt voor de volledig instelbare upside down vork aan de voorkant.

We snappen het, er is veel aandacht naar details gegaan. En inderdaad is er heel veel meer gedaan dan je op het eerste gezicht zou zeggen of zelfs ‘voor het prijsverschil’. Het is nog niet eens alles, want voor het eerst heeft Kawasaki ook tractiecontrole op een naked toegepast. En dan is er nog het digitale display dat tussen de tellers in is verwerkt en met contact uit gewoon onzichtbaar zwart is. De overeenkomst met andere retromotoren, of ‘modern classics’, zijn dan ook legio. Veel van de anderen zijn namelijk ook met evenveel oog voor detail opgebouwd, in een klassiek uiterlijk met een moderne twist. Daar komt nog eens bovenop dat we op de vooravond van de test worden uitgenodigd voor een rit naar het Ace Café in Barcelona, waar we ter plaatse tekst en uitleg krijgen van een van ’s werelds meest enthousiaste Z900 liefhebbers. Was dat niet dezelfde plek waar we naartoe reden toen Honda de CB1100 presenteerde? Met op locatie tekst en uitleg van een van ’s werelds meest enthousiaste CB liefhebbers? En om het nog enger te maken: het hotel waar we nu verblijven ligt op een steenworp afstand van het antieke Terramar ovale circuit, waar we met de CB1100… enfin, dat dus. Maar dat roept ook vragen op. Zoals onder andere: hoe rijdt dat nou?