Test: Honda NC750X en Integra

Het moet worden gezegd, toen Honda in 2012 met het New Concept platform vroegen we ons af of dit werkelijk volle zalen moest trekken. Natuurlijk, als gevolg van de wereldwijde kredietcrisis was de verkoop van met name het supersport segment volledig ingestort en was er een vraag naar vooral praktische en zuinige motoren ontstaan. Volgens Honda had onderzoek geleerd dat het grote gros van de motorrijders (zo’n 80%) nAnders doen is altijd goed. En dus nemen we met de NX750X gravelwegenooit meer dan 6.000 toeren en nooit harder dan 140 km/u reed, en zo ontstond het idee een betaalbare motor te ontwikkelen die precies aan die wensen zou voldoen. Een extreem zuinige motor die niet veel meer dan 6.000 toeren zou maken, waarvan koppel belangrijker dan topsnelheid zou zijn. Een motor om doordeweeks mee te forenzen en ’s weekends voor de lol een toertocht te rijden, die naast fun om te rijden vooral ook praktisch moest zijn.

Voor dat laatste besloot Honda de tank naar onder het zadel te verplaatsen en de ‘tank’ als opbergruimte te gebruiken, om bijvoorbeeld een helm in op te bergen. Een idee dat Honda van Aprilia’s NA850 Mana had geleend. De vriendelijke prijs werd gerealiseerd door de NC dankzij een modulaire bouwwijze in drie modellen aan te bieden: een naakte NC700S, een allroad NC700X en een motorscooter die onder de naam Integra door het leven ging. Het op 35 kW getunede laagtoerige motorblok bleek inderdaad behoorlijk zuinig te zijn, maar echt veel puf zat er niet in. IEn knallen we met de Integra de bergen inn 2014 werd de cilinderinhoud naar 750cc vergroot en steeg het topvermogen naar 40,3 kW, waardoor de NC nét dat beetje meer puf had gekregen.

Hoe sceptisch we in het begin ook over het NC platform waren, Honda bleek het gewoon bij het rechte eind te hebben gehad. Wat heet: sinds de lancering van het NC platform zijn er wereldwijd meer dan 130.000 units verkocht – waarvan 70.000 in Europa. De NC750X voert daarbij de lijsten aan, sinds de lancering van het NC platform heeft de fiets elk jaar in de top 10 van best verkochte motoren gestaan, het afgelopen jaar was het zelfs de best verkochte ‘big bike’ van Honda in Europa. In totaal zijn er in Europa sinds z’n lancering 33.000 NC700/750X’en aan de man gebracht.

De goede verkoopcijfers waren voor Honda geen reden om stil te blijven staan. De ontwikkeling van de DCT semiautomatische transmissie is een continue proces, wat samen met Euro 4 voor Honda reden was om het NC platform al na twee jaar weer te updaten. Onder het toeziend oog van Series Large Project Leader Junichi Sakamoto, tot 2013 frame engineer voor motorscooters in Honda’s R&D Center in Osaka en vanaf 2014 verantwoordelijk voor het Goldwing, CRF-R, CRF-F, CB500 en NC750 platform in Honda’s R&D Center in Kumamoto, is niet alleen het design opgefrist (daarover later meer), maar zijn de fietsen ook motorisch en rijwieltechnisch aangepast. Om met dat laatste te beginnen, aan de voorkant is een compleet nieuwe voorvork toegepast: de Showa Dual Bending Valve, die ten opzichte van een standaard voorvork een progressievere demping heeft. En dat is goed te merken. Op de bij tijd en wijle best hobbelige wegen worden de o
De belangrijkste vernieuwingen in een notendop: de nieuwe Showa Dual Bending Valve voorvork, die progressiever is gedempt.

En het vernieuwde DCT, waarvan de inschakeltijd na het starten is gehalveerd en nu over drie S niveau's beschikt: S1, S2 en S3.

Manueel schakelen kan nog altijd door middel van de flippers op het stuur, maar in de sportieve S3 stand is dat bijna niet meer nodig.neffenheden mooi geabsorbeerd en voelt de vork heerlijk comfortabel, zonder dat dit ten koste van stabiliteit met aanremmen is gegaan. Enkel de achterkant geeft de klappen soms hard door, maar het werd op geen enkel moment irritant en bovendien houdt de motor nog steeds mooi z’n lijn. Ook het zadel is prima voor elkaar, het voelt lekker hard en zit lekker laag, waardoor de voeten plat aan de grond kunnen worden gezet, De afstand zadel voetsteunen is lekker ruim en het stuur licht heerlijk in de hand, waardoor de NC750X over een comfortabele en ontspannen zithouding beschikt die lange afstanden mogelijk maakt.

Motorisch heeft Honda geen wijzigingen aan de 750cc paralleltwin met 270° krukas doorgevoerd, behalve het blok aan de strengere Euro 4 emissie-eisen te laten voldoen. Het enige wat is veranderd is het uitlaatsysteem, dat niet alleen 7 cm korter en fraaier is gevormd, maar bovendien een halve kilo lichter is. Volgens Honda moet de paralleltwin daardoor nu net wat donkerder klinken, maar dat was tijdens het rijden niet te merken. Zowel de NC750X als de Integra klinken nog steeds best braaf, maar met de Akrapovic einddemper uit het accessoirepakket zal het geluid er ongetwijfeld wel op vooruit gaan. Ten opzichte van z’n voorganger zijn vermogen en koppel met 40,3 kW (55 pk) bij 6.250 toeren en 68 Nm bij 4.750 toeren per minuut gelijk, wel is de mapping aangepast op een meer directe gasrespons – waardoor een sportiever gevoel moet zijn ontstaan. Toch, hoe ontzettend mooi het motorblok ook loopt en hoe frisser de gasrespons ook is, het blijft een laagtoerig blok dat nooit echt spannend wordt. Maar dat is inherent aan het nieuwe denken van het New Concept, dat als uitgangspunt had dat de doelgroep nooit meer dan 6.000 toeren rijdt.

Tweeënhalf uur vliegen en je hebt dit in je achtertuin. Wanneer beginnen we Motorfreaks.es?