Test: Honda NC750X en Integra

Als vanuit de drukke binnenstad de NC700X de bergweg omhoog wordt gestuurd valt meteen het verschil met z’n voorganger op. Voor modeljaar 2016 heeft Honda bij het NC platform, dat uit de naakte NC750S, de allroad NC750X en maxiscooter Integra bestaat, de automatische DCT transmissie behoorlijk verbeterd, waarbij de sportieve S modus nu drie standen (S1, S2 en S3) en daardoor een veel bredere dekking heeft. FVindt 'ie niet erg, dat onverharde. En de NC750X evenmin.eedback van klanten leerde Honda dat er enerzijds een groep was die de stap tussen de D en S modus te groot vond, terwijl er anderzijds een groep was voor wie de S modus juist niet sportief genoeg was. De nieuwe S2 modus komt overeen met de S modus van het vorige model, de S1 modus zit de N en S modus in, terwijl in S3 stand de motor door later op en eerder terug te schakelen – en door dat laatste meer motorrem creëert – juist sportiever reageert. En dat is, zoals gezegd, goed te merken. Vanuit Malaga de bergpas omhoog schakelt het DCT inderdaad later op, waardoor de motor net wat levendiger reageert, terwijl bij het aanremmen van de bocht het systeem veel sportiever terugschakelt, bijna op het moment waar ik dat bij een manuele transmissie zelf zou hebben gedaan. Alleen met terugschakelen naar de eerste versnelling is het DCT soms net te laat en zit ik al midden in de bocht, mOok op asfalt heeft 'ie het beter naar z'n zin.aar echt storend is het niet: het systeem van twee afzonderlijke assen in de versnellingsbak, 1 voor oneven versnellingen 1 -3 – 5 en 1 voor de even versnellingen 2 – 4 – 6, schakelt soepeler dan menig manuele versnellingsbak.

Naast dat S modus van het DCT is uitgebreid heeft Honda ook het algoritme op rijden in de bergen aangepast. Dankzij input van verschillende sensoren, waaronder die van Roll en Pitch, detecteert het systeem wanneer je bergop of bergaf aan het rijden bent, en past daar het schakelpatroon op aan. Ook de stand van het gas speelt daarin een grote rol: hoe meer het gas wordt opengedraaid – en dus hoe sportiever je aan het sturen bent, hoe later hij opschakelt en hoe eerder hij terugschakelt. De schakelpatronen mogen zoals gezegd misschien nog niet helemaal 1 
Dankzij LED's is de koplamp compacter geworden, de ruit is 7 cm hoger en heeft een betere luchtstroom dankzij de sleuf onderin. Het display heeft nu een toerenteller dis als een kameleon kan verkleuren.

Oogt een stuk frisser, en zo rijdt het ook dankzij het vernieuwde DCT
 
De 'tank' ziet er stukken beter uit en biedt nu ruimte voor een XXL integraalhelm. Onder het deksel kan bijvoorbeeld een regenpak worden opgeborgen00% voldoen aan het sportieve tempo dat door de Britse voorrijder is ingezet, maar ten opzichte van het oude systeem is het wel een enorme verbetering. In de zeven jaar dat DCT nu op de markt is, is het systeem behoorlijk geëvolueerd. En niet alleen qua techniek, ook wat verkoopcijfers betreft doet DCT het ontzettend goed: van alle modellen bij elkaar opgeteld die met en zonder DCT leverbaar zijn, kiest inmiddels bijna de helft voor semiautomatische transmissie.

Ondanks dat DCT versie van de NC750X met een opgegeven rijklaargewicht van 230 kilo niet bepaald de lichtste motor op de markt is (de Versys 650 weegt 209 kilo rijklaar, bij de V-Strom 650 is dat 214 kilo), stuurt de motor wel opmerkelijk licht, wat ongetwijfeld ook deels aan de Bridgestone TrialWing banden te danken is. De NX750X kan trouwens ook met Dunlop TrialSmart banden worden geleverd, maar dat even terzijde. Naast dat de NC750X gemakkelijk van richting te veranderen is, stuurt de fiets ontzettend neutraal. Zo neutraal dat in de bocht amper druk op het stuur hoeft te worden uitgeoefend. Ook als in de bocht moet worden geremd heeft de fiets totaal niet de neiging om op te richten, waardoor ‘ie te allen tijde mooi op lijn te houden is. Trouwens, over banden gesproken: de NC modellen hebben nu haakse ventielen, waardoor geklungel met het bandenpistool tot de verleden tijd behoort. Zo neutraal als het stuurgedrag zijn ook de Nissin remmen, die op zich prima op hun taken zijn berust en doen wat van ze wordt verwacht, maar geen spannende indruk maken.

Spannend was echter wel het uitgangspunt van het nieuwe ontwerp, dat van alle vier de Crossover modellen misschien nog wel het meest sportieve is. De koplamp heeft nu zes LED’s, waardoor deze bij dezelfde lichtintensiteit kleiner kon worden uitgevoerd, de ruit is voor meer windbescherming 6 cm verhoogd en heeft nu bovendien aan de onderkant een luchtgat die het vacuüm achter de ruit wegneemt. De zijpanelen van de stroomlijn zijn nu veel speelser en hoekiger gevormd, waardoor de NC750X nu veel stoerder en meer volwassen toont. H 
Okay, we vallen in herhaling, maar zeg zelf: is dit geen enorme verbetering?
 
Oogt beter, maar klinkt hetzelfde, de nieuwe uitlaat. Haakse ventielen zijn altijd handig.et kontje is wat korter en voller gevormd en heeft nu een geïntegreerd achterlicht, waar dat bij de oude NC lelijk boven de kentekenplaathouder uitstak.

Het display is nu meerkleuren uitgevoerd, waarbij de kleur van de toerenteller kan worden aangepast. In de standaard (USER) modus wordt enkel de gekozen kleur (te kiezen uit 9 kleuren) getoond, in REV past de kleur zich aan het toerental aan, terwijl in GEAR elke versnelling z’n eigen kleur heeft. En dan is er nog de DCT modus, waarbij elke gekozen DCT modus z’n eigen kleur heeft. Mocht dat nog niet genoeg bonte kermis voor je zijn, kan in USER en DCT een aanvullende ECO of SHIFT modus worden geselecteerd. De ECO modus geeft aan wanneer je zuinig (1 op 20-30) dan wel heel erg zuinig (minder dan 1 op 30) is, in de SHIFT modus verandert de kleur boven een zelf te bepalen toerental als schakelindicator. Naast snelheid en toerental is ook de versnellingsindicator prominent in beeld, daarnaast zijn 2 tripmeters en verbruiksmeters voorzien. Naast dat de vormgeving van ‘tank’ en kuipje behoorlijk is opgefrist, is de opbergruimte met 1 liter naar 22 liter vergroot, waardoor er nu ook probleemloos een XXL integraalhelm in moet passen.