Test: Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

Vroeger moest je echt aan een Ducati wennen. Met name de modellen van de generatie 916-998; de 999 bleek gebruiksvriendelijker, waarna de 1098/1198 weer onvervalst aanpassingsvermogen van zijn rijders vroeg. Dat geldt in feite ook weer voor de Panigale, zeker de 1199 met zijn extreme vermogenskarakteristiek; de 1299 is puur wat dat betreft al iets gemakkelijker in de omgang. Gewenning vragen ze in elk geval. Niets daarvan op de eerste meters met de Multistrada 1200 Pikes Peak. J 
De armaturen zijn er enorm op vooruit gegaan, intuïtief en verlicht omrand, enkel de aan/uit knop wilden we abusiefelijk nog wel eens als startknop gebruiken

Overzichtelijk TFT display, alleen jammer dat de benzinemeter behoorlijk negatief is. 
 
Laat design maar aan Italianen overe zit er ruim en ontspannen op, de koppeling (met gecombineerde servo/slipper-functe) gaat vrij licht en grijpt vloeiend aan, het blok pakt onderin soepel op en hij gaat bijna als vanzelf door de eerste de beste bocht. Afgezien van de luide blaf uit de Termignoni is alles opvallend geciviliseerd. Hij reageert mooi op het gas, hij schakelt gewoon goed en het blok is mechanisch zelfs knap stil.

De knoppen op het stuur hebben luxe achtergrondverlichting, zodat je ze in het donker kunt vinden. Ook het inmiddels al veelbesproken dashboard maakt een gelikte indruk. Het is een mooi TFT-kleurenscherm, zoals we inmiddels al van diverse Ducati’s kennen. Contrast en leesbaarheid zijn goed, al blijft zo’n streepjesbalk als toerenteller behelpen vergeleken met een analoge wijzerplaat met rondzwiepende naald. Toch is dit van alle digitale steepjesbalktoerentellers wel één van de beste. De cijfers zijn strak functioneel in plaats van graffiti-achtig gestileerd, en daardoor leesbaar, joehoe! Als je het betreffende toerental bereikt, wordt het cijfer iets groter; een geinige gimmick, maar qua afleesbaarheid is het eerder slechter dan beter, van die ‘bewegende’ cijfers. Er is zowaar ook een oranje (bij 8.500) en vervolgens rood gebied (bij 10.000). Jammer alleen dat dat pas zichtbaar is als je er bent, het zijn namelijk de oplopende streepjes zelf die dan gekleurd zijn. Dat maakt het een stuk minder zinvol dan een rood gebied dat je steeds als referentie hebt. Maar we komen in de buurt. En er is ook nog een schakelflitslamp, dat scheelt. En een automatische nachtweergave met zwarte achtergrond in plaats van de witte achtergrond van de dagmodus, heel fijn.

Echt mooi is de overzichtelijke weergave van alle instellingen. Je hebt gewoon een soort computerscherm met overzichtelijke kolommen en te selecteren velden, waar je met de menuknop op de linker stuurhelft op een behoorlijk logische manier doorheen navigeert. Er is een ‘sneltoets’ waarmee je tijdens het rijden van modus kan switchen: Sport, Touring, Urban en Enduro. Deze hebben elk een default fabrieksinstelling, maar in het uitgebreide menu kun je binnen de modes (met verschillende vrijheden) dVoort zo die gaat, en behoorlijk rap ooke instellingen van motorkaraker, tractie controle, wheelie controle en ABS naar eigen voorkeur aanpassen. Touring heeft in principe evenveel vermogen als Sport, maar hij reageert dan softer. Het is best een optie voor rustiger rijden en/of slechte weersomstandigheden, maar Sport is in feite onder alle omstandigheden prima bruikbaar en zeker het leukste. De gasrespons is er mooi genoeg voor, hij is zeker niet agressief of abrupt, gewoon lekker direct. Urban is erg soft en Enduro qua vermogen ook, maar die laatste laat wel veel meer toe qua tractie controle en ABS. Nou zie ik mezelf niet met een Pikes Peak het terrein in gaan, maar dankzij de zitpositie, de mogelijkheid tot staan en de vrij lange veerwegen zijn harde paden nog best leuk driftend te nemen. Het kleine en brede 17-inch-voorwiel vormt hier echter al snel een struikelblok, figuurlijk en met een beetje pech ook nog letterlijk.

Kortom, na het uitproberen van de verschillende standen reden we verder alleen nog in Sport, met de tractie controle terug naar stand 1 (minst ingrijpend) en wheelie control uit. Zo’n ding moet tenslotte op het achterwiel kunnen verdorie! Maar da’s niet de enige reden, want met wheelie control aan (zelfs in 1) wordt je merkbaar beroofd van vermogen bij voluit accelereren, het haalt de kick eruit. In theorie zou je juist maximaal hard moeten accelereren met (optimaal werkende) wheelie control, maar zo voelt het niet.