Test: Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

Een Multistrada Pikes Peak zal meestal niet worden gekocht om gezapig mee te toeren, maar vooral om lekker mee te kunnen poken op bochtige wegen. Nou zijn de indrukken op de eerste meters dat dát helemaal goed gaat komen, zo licht en gemakkelijk stuurt hij. ZZometeen achter nog eens een klikje meer uitgaande demping geven...odra je echter harder begint te gaan en iets actiefs gaat doen, blijkt de zachte vering erg veel beweging op te leveren. Zeker als je het forse vermogen boven de 6.000 toeren gaat benutten, wordt het allemaal erg beweeglijk en onnauwkeurig en je mist feedback. De vering in de standaard Touring-afstelling is wel lekker comfortabel, maar niet geschikt voor de rijstijl die de Pikes Peak uitademt. En dat is -wederom- volgens Ed precies als de S versie afgelopen jaar. Met dat verschil dat deze Pikes Peak geen beperkt elektronisch instelbaar semi-actief Sachs Skyhook veringsysteem heeft, maar conventionele Öhlins vering die lekker op de ouderwetse manier volledig kan worden aangepast.

Vanaf het moment dat we de Autobahn 61 af gingen en de B257 richting Nürburgring opdraaiden op weg naar eerste reisdoel Cochem aan de Moezel, zijn we dan ook aan de stelknoppen en schroeven gaan draaien. Daar zijn ze tenslotte voor, en de Pikes Peak heeft prachtige componenten. Öhlins voor en achter, zoals het hoort op een sportief topmodel. Geen elektronisch instelbaar of zelfs adaptief regelend dempingssysteem, maar gewoon ouderwetse stelschroefjes. De voorvork heeft gewone zeskanten voor de veervoorspanning bovenop; daarin zit op de rechterpoot de gebruikelijke inbus voor het verstellen van de uitgaande demping, links verstel je de ingaande demping. Alles zit dus makkelijk bovenop.

Afstelling vering


De voorvork heeft gescheiden demping, links ingaand en rechts uitgaand

Ducati geeft de veervoorspanning op in mm, maar dat is in de praktijk niet te meten. De door ons ingestelde waarde is gemeten vanaf het nulpunt, het punt waar je met draaien geen weerstand meer voelt. Elke omwenteling is een klik, maar deze is amper te voelen. Een heldere klik en duidelijke markering op de draaiknop, zodat je precies weet hoe ver je aan het draaien bent, zou verhelderend werken.

 
De losse stelunit van de veervoorspanning heeft moeilijk voelbare kliks, de wartels voor de ingaande en uitgaande demping zijn behoorlijk weggestopt

De TTX36-achterschokdemper heeft voor de in- en uitgaande demping mooie gefreesde stelwieltjes die je met de hand kunt verdraaien, maar ook een handige grote draaiknop aan de linkerkant waarmee je met de hand de veervoorspanning kunt verstellen. Minpuntje is dat de klikjes van die veervoorspanning nauwelijks voelbaar zijn en ook de nulstand wat vaag is gedefinieerd, omdat de knop tegen het einde van het bereik geheel ‘loos’ gaat draaien, als de voorspanning er helemaal af is. In de bijgaande tabel is het aantal klikken (= tevens omwentelingen) geteld vanaf de eerste klik die voelbare weerstand van de veer geeft.

De genoemde stelwieltjes voor de demping zitten trouwens goed verstopt. Je moet beide zadels verwijderen en dan een rubberen luikje openen. Dankzij de forse kartels kun je de chique gefreesde stelwieltjes ook door de beperkte opening goed verdraaien, maar ze hadden best iets ronder afgewerkt mogen worden; de randen zijn vrij scherp. Die losse rubberen dop lijkt me trouwens bij uitstek iets wat over een paar jaar bij een tweedehands exemplaar kan ontbreken.

BOCHTEN VRETEN

De standaardafstelling voor de Sport-modus is wel wat stugger dan de Touring-afstelling (zie tabel), maar nog steeds zacht. Na gaandeweg de vier dempingsinstellingen steeds iets verder dicht te draaien, kwamen we op een afstelling die zowel voor als achter met name ingaand flink wat klikken stugger is, maar ook uitgaand nog wat meer gedempt is dan standaard-Sport. Ook draaiden we de veervoorspanning achter twee omwentelingen omlaag; dit gaf een wezenlijke verbetering, hij voelt daardoor rustiger en zekerder aan bij hardgaan.

Nu konden we de Pikes Peak rijden zoals het hoort: lekker knallen van bocht naar bocht, stevig inremmen – waarbij hij natuurlijk nog steeds flink in zijn lange veerweg duikt, maar veel gecontroleerder – platgooien en hard op het gas de bocht uitknallen! Met de tractie controle in standje 1 kan de achterband al kleine stappen zetten, wat het allemaal nog leuker maakt, en dat zonder gevaar dat hij volledig uitbreekt.

De banden zijn gek genoeg geen gewone sportbanden, maar Pirelli Scorpion Trail II’s, de allroadband van Pirelli. Nou is er aan een moderne allroadband nog maar bar weinig terrein te ontdekken, op iets bredere groeven na, dus het is waarschijnlijk meer dat dit type band iets mMening van Ed

Enorm soepel, maar onderin zo tam als een konijntje en bovenin wél krachtig, maar ging het rijwielgedeelte (en dan met name de onstabiele voorkant) volop protesteren, dat was in een notendop de Multistrada 1200S het afgelopen jaar. De Pikes Peak zou echter nog steeds de écht sportieve motorrijders moeten kunnen pleasen, zo was de reactie van Ducati het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan. 

De eerste ervaringen van Koen klonken echter niet bepaald hoopvol en met ongekend slecht weer voorspeld (en voor onze kiezen gekregen) had ik de hoop eigenlijk al laten varen dat het wel goed zou gaan komen met de motor waar ik sinds ons eerste uitstapje in de Ardennen (samen met de KTM SMT en Triumph Tiger 1050) zo van onder de indruk was geraakt. Koen was gelukkig hoopvoller gestemd en was - zo zou al snel blijken - met finetunen van de veerafstelling de juiste weg in geslagen. Eenmaal de Moezel overgestoken veranderde het weer ook nog eens wonderwel, waardoor er serieus met de vering kon worden geëxperimenteerd. 

En dat heeft een enorme verbetering opgeleverd. Het beweeglijke en gebrek aan feedback werd nagenoeg helemaal geëlimineerd. Met meer tijd hadden we 'm misschien nog iets beter af kunnen stellenm, maar de afstelling zoals in het kader gemeld was voor mij goed genoeg om keihard over de prachtig nieuw geasfalteerde weg van Nassau richting Lorelei te knallen. Jammer was wel dat de motor tussen de 3- en 6000 erg onvoorspelbaar reageerde, maar in dat sportieve tempo zaten we continue boven dat gebied. Zelf hadden we het idee dat de motor niet goed op het Termignoni uitlaatsysteem was afgesteld, en bij de importeur werd dit meteen onderkend, dus hopelijk kan 'ie straks in de herkansing laten zien dat ook dat probleem is opgelost.eer absorptievermogen pleegt te hebben op oneffenheden. Hoe het ook zij: ze sturen prima en geven echt goed grip, ook bij een felle rijstijl. Ook de grip op nat wegdek valt alles mee. De voetsteunen staan wel tamelijk laag, je zit sneller dan verwacht met de neuzen van je laarzen aan de grond als je ze niet intrekt. Dat zou eigenlijk niet hoeven bij zo’n hoogpoter met smal V-twin-blok erin.

Met de toerenteller boven de 6.000 gaat de Pikes Peak als een dolle en dan is er amper een motor te bedenken waarmee je op dit soort slingerwegen nog sneller zou zijn. Tegelijk is de vering dan nog steeds niet oncomfortabel stug, verre van zelfs. Alleen bij langzaam rijden door de dorpen voel je wel dat hij nu merkbaar straffer is op hobbelig wegdek; als je harder gaat werkt het sowieso goed. Nog meer ingaande demping zou de motor nog sneller te rijden maken op strak asfalt, maar het maakt hem ook onrustiger in de meeste andere situaties, dus we lieten het hierbij. Zelf experimenteren blijft natuurlijk altijd aan te raden!

Wat trouwens ook aan te raden is, is een tweedaagse trip naar dit gebied. Man, wat een bochtenparadijs op slechts een paar honderd kilometer van huis. Vanaf de wegen rond het Moezeldal gingen we ook nog een stukje oostwaarts, waar het nog een stuk rustiger is. Daar pakten we een zeer betaalbare hotelovernachting (met uitstekende maaltijd bestaande uit wild met asperges en riante glazen bier) in het voor ons Nederlanders toepasselijke Nassau, in het Duits-oubollige maar motorvriendelijke hotel Taunusblick.

NOG MEER MOOI SPUL

De Pikes Peak heeft niet alleen chique Öhlins-vering, maar ook Brembo Monobloc M50 Evo-remklauwen op enorme 330mm-schijven (net als de S trouwens). En die werken heel erg fijn. Ze grijpen mooi aan en remmen hard en goed doseerbaar door. De motor duikt wel flink, da’s even wennen als je gewone sportmotoren bent gewend. Het past wel bij het supermotard-achtige karakter van de Multistrada Pikes Peak. Ook aan boord: het Bosch 9ME-ABS met stabiliteitscontrole, in de volksmond bochten-ABS. Dit zagen we voor het eerst op de KTM 1190 Adventure-modellen eind 2013, alweer bijna drie jaar geleden. Dit zorgt er niet alleen voor dat je onder elke hellingshoek vol in de aMoeten ze bij ons thuis ook eens aanleggen, zo'n circuit mooie wegnkers kunt gaan zonder dat je voorwiel (of achterwiel) blokkeert, maar ook dat de motor op zijn lijn blijft en zich niet opricht om rechtdoor te gaan. Dat is echt een wezenlijk voordeel, nu hou je de motor moeiteloos onder controle en blijft hij in de richting gaan waar je op dat moment heen stuurde. Een eigenschap die erg welkom is als je midden in een bocht vol in de ankers moet, want alleen maar niet vallen helpt nog niet veel als je vervolgens op de andere rijbaan raakt en tegen een tegenligger aan kleunt.

De remmen presteerden beduidend beter dan afgelopen jaar. Mag ook wel, met Brembo Monobloc en Bosch 'hellingshoek-ABS'

Nog wat details: het starten gaat traditioneel moeizaam. De startmotor gaat langzaam en zwoegend rond, maar hij slaagt er toch elke keer in de dikke V-twin tot leven te wekken, een moment dat zich duidelijk aankondigt. Voor het starten hoef je trouwens niet gruwelijk ouderwets een contactsleutel in een slot te steken, want de sleutel werkt draadloos en kan dus in je zak blijven. Onder de startknop zit de aan/uit-knop van de motor, die functioneert als de sleutel binnen een meter van de motor is. Even wachten tot het dashboard is opgestart en dan kun je op de startknop drukken. Uiteraard gebeurde het me meer dan eens dat ik op de onderste knop drukte en dus het dashboard weer uitschakelde, waarna ik dus weer overnieuw kon beginnen. Man, wat duurt dat dan lang, als je maatje op zijn antieke motor met mechanisch contactslot er al met een dot gas vandoor gaat. Het stuurslot werkt dus ook niet met de contactsleutel, wegens geen contactslot. Je schakelt het in door de aan/uit-knop na afzetten van de motor lang in te drukken, op aanwijzing van het dashboard. Nice.