Test: Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

De Ducati Multistrada, een allroad op z’n Italiaans in de letterlijke zin des woords. De Multistrada verscheen aan de verbaasde wereld in 2003, met als hart het 1000DS-motorblok. Dit was de nieuwste versie van het fameuze luchtgekoelde tweeklepsblok, compleet met dubbele bougies (Dual Spark). Dat vol in het zicht liggende luchtgekoelde blok maakte het onmiskenbaar een Ducati, de bijzondere vormgeving maakte het onmiskenbaar een Terblanche-Ducati. KWat zeg je, regent het in Nederland de stront van de dijk? ortom: ofwel je vond ‘m schitterend, ofwel je vond het helemaal niks. Da’s alvast een pluspunt. Het opvallende uiterlijk paste bij het al even bijzondere karakter van de Multistrada; in plaats van een terreinmotor die alsmaar meer aan asfalt was aangepast, was de Multistrada een sportmotor die zich juist aan minder asfalt had aangepast. In elk geval aan minder snel asfalt, zoals slingerende binnenweggetjes en kronkelige bergpassen, het soort wegen waar pure sportmotoren nou eenmaal niet op hun best zijn. De Multistrada was de sportmotor voor het krappe werk, dus met de zitpositie en langere veerwegen van een allroad, maar wel met het stijve frame en de brede wielmaten van een sportmotor. En hoewel de Multistrada in de afgelopen dertien jaar enorm is veranderd, is het principe hetzelfde gebleven. De grote verandering kwam in 2010, met de komst van de volledig nieuwe Multistrada 1200. Met vloeistofgekoeld Testastratta-blok en een totaal ander uiterlijk. Agressiever, nog meer als een hoogpotige sportmotor. Vorig jaar werd die Multistrada 1200 grondig vernieuwd, met behalve een flinke facelift een heel nieuw frame en een motorblok met heuse variabele kleptiming: DVT - Desmodromic Variable Timing.

DE MULTISTRADA-CLAN EN KANONSCHOTEN

Even helder krijgen wat we hier hebben. De Multistrada-serie bestaat momenteel uit vier modellen: de Multistrada 1200 (handmatig instelbare Sachs-vering, € 19.990,-), de 1200S (met elektronisch geregeld adaptief Skyhook-veersysteem, TFT-kleurendashboard en LED-koplampen met bochtverlichting, € 22.790,-), de Enduro (met een 19-inch-voorwiel, smaller achterwiel, 30-liter-tank, langere veerwegen en een enkele pDe Racing Ducati kleuren geven 'm een sportieve uitstraling, het carbon ruitje is superhandig in hoogte te verstellenlatte, hogere einddemper, € 24.190,-) en de hier geteste Pikes Peak (‘vanaf’ € 27.790,-, slik). De Pikes Peak heeft het uitrustingsniveau van de 1200S, maar dan met conventionele, volledig instelbare Öhlins-vering voor en achter, een aantal carbonfiber delen en een Termignoni-einddemper. Plus een rood-wit kleurschema dat doet denken aan de Desmosedici MotoGP-racers.

Oké, strikt genomen staat er nog een vijfde model in de prijslijst, de 1200S D|air. Die lastig leesbare type-aanduiding wijst echter simpelweg op een 1200S met een stuk extra elektronica dat zich koppelt aan het airbagsysteem van Dainese D|air-pakken. Op zich een interessante ontwikkeling op het gebied van veiligheid, dat wel.

De Pikes Peak is de meest sportieve versie van Ducati’s hoogpotige allroad-achtige. Dat zie je aan de racy kleurstelling, maar ook aan de voor de sportieve topmodellen typerende Öhlins-vering met TiN-gecoate binnenpoten van de voorvork, het onvermijdelijke carbonfiber voorspatbord en zelfs een carbonfiber windscherm. Daar kun je dus niet doorheen kijken, maar het is ook een stuk kleiner dan de echte ruiten op de andere modellen. En dan is er nog die Termignoni-uitlaat. Dat wil zeggen, standaard is de Pikes Peak voorzien van een Termignoni-eindpijp met carbonfiber mantel. Onze testmotor heeft een einddemper met titanium mantel. Lijkt een detailverschil, maar hier blijkt meer aan de hand. Na het starten rolt er stationair al een behoorlijk stevige donder uit de Testastretta V-twin, maar dat is nog niets vergeleken met de keiharde kanonschoten die er worden afgevuurd als je het gas erop zet. IAls ik thuis zeg dat het aan de andere kant van de Moezel nog volop regende gelooft niemand mek las op de website toch ‘gehomologeerd’, meen ik me te herinneren. No way dat dit door een keuring is gekomen zonder een paar corrupte EU-lieden een enorme zak lires toe te schuiven. Op zich een plausibel scenario en ik denk al te begrijpen waar de uitdijende buiken van de Timmerfransen van deze wereld vandaan komen, maar het blijkt gelukkig iets anders in elkaar te steken. Het feit dat er een dB-killer is meegeleverd, geeft al aan dat dit niet de standaardpijp is. Er blijkt een volledig Termignoni-racesysteem op te zitten, dat ook de grote voordemper vervangt. Die voordemper neemt normaal gesproken het overgrote deel van de demping voor z’n rekening en het standaard gemonteerde Termignoni-eindpijpje hoeft dus niet zo heel veel te doen om normaal door de keuring te komen.

Nou hou ik echt wel van een lekker donkere Ducati-dreun, maar de scherpe blaf van dit race-systeem is zo gruwelijk hard dat ik het amper aandurf om auto’s volgas in te halen, omdat ik ze in gedachten al als opgeschrikt wild de berm in zie duiken. Bovendien staat er een tweedaagse rit naar de lekkere slingerwegen net onder Koblenz op het programma, en in Duitsland kun je met een beetje pech je motor laten staan als je niet ter plekke een legale uitlaat kunt monteren. Kortom, erin die dB-killer. Dat blijkt eigenlijk precies de juiste hoeveelheid akoestisch vertier op te leveren. Je hoort ‘m nog steeds goed, zeker bij doorhalen boven de 6.000 toeren, maar ruiten in de omgeving blijven nu heel en autoalarmen worden niet meer spontaan geactiveerd.