Test: Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

Het gebied ten zuiden van Koblenz is net ver genoeg weg om de langeafstandkwaliteiten op de snelweg te beoordelen: zo’n 270 kilometer vanaf Nijmegen (of ongeveer 330 kilometer vanaf Utrecht), met een Autobahn-etappe erin waar je nog steeds een aantal stukken lAls dit geen Anton Pieck plaatje oplevert dan weet ik het ook nietekker voluit kunt doorkachelen. Met een Suzuki GSX-S1000F als vergelijkbaar snelle reisgenoot rijden we via de A73 naar Venlo en daar de A61 op.

Zitpositie: zoals gezegd ruim en ontspannen. Het brede stuur ligt lekker in de hand en het zadel zit ook goed, we hebben geen zadelpijn gehad. Misschien dat het anders wordt als je geen 300 maar 600 of 1.000 kilometer op de snelweg moet wegvreten, maar de rit naar het Moezel-dal rondom Cochem was geheel vrij van houten konten en andere lichamelijke ongemakken. Het kleine carbonfiber windscherm houdt behoorlijk wat wind weg, en is supersnel met de hand in hoogte te verstellen met een simpele mechanische ontgrendeling. Het schermpje hoeft ook niet groot te zijn, want de hele neus is al hoog. Kruissnelheden tot zo’n 180 km/u zijn moeiteloos te doen, en voor kleine rijders harder ook nog wel – daarbij accepteert de één meer wind dan de ander.

De Öhlins-vering is comfortabel afgestemd; zowel kleine als hele grote hobbels worden mooi geabsorbeerd en gladgestreken. De veerwegen zijn met 170 millimeter voor en achter dan ook zo’n 50 millimeter langer dan op een gewone sportmotor of naked, en veren en demping kunnen dus een stuk zachter worden gedimensioneerd. Het past bij het concept van een allroad, wat de Multistrada tenslotte letterlijk is. Kunnen knallen over allerlei wegen, dus ook slechte, da’s het idee.

We kregen de motor mee in (ongeveer) de standaardafstelling voor ‘Touring’, die nog een stukje zachter is dan bij Sport (zie de afsteltabel). Deze afstelling bleek al snel veel te zacht voor pittig sturen, maar daarover straks meer. Het blok loopt met de van Ducati V-twins bekende pulsaties, e"Rijd eens die kant op, dan neem ik je van achteren," klonk anders dan 'ie waarschijnlijk bedoeldeen relatief laagfrequente vibratie die prettig aanvoelt en zelfs een soort van rustgevend is. Vervelende trillingen zijn er niet, al voel je het blok helemaal bovenin wel nadrukkelijker werken.

De tank is lekker groot met 20 liter, maar helaas blijkt al na zo’n 12,5 liter het reservelampje te gaan branden. Rijden met een brandend reservelampje is niet erg relaxt en dus ga je meestal al tanken als je pas een liter of 14 hebt verbruikt. De overige zes liter sjouw je dus steeds voor de kat z’n tralala mee. Ja, er is ook nog een aanduiding van de resterende actieradius, dus als je daarop vertrouwt, kom je al verder. Zelfs die aanduiding lijkt echter van een stuk minder dan 20 liter uit te gaan, als we de getankte liters vergelijken met de aangegeven resterende actieradius. Als eigenaar zou het een idee zijn om met een jerrycan achterop de tank eens helemaal leeg te rijden, zodat je weet waar hij echt stilvalt en daarna effectiever de reservevoorraad kunt benutten. Hoe dan ook: Ducati mag het hele reservegebeuren best eens opnieuw kalibreren.

Gelukkig is de Duc redelijk zuinig met de vloeibare koolwaterstoffen: we hebben geen moment geprobeerd zuinig aan te doen en des te meer lekker gespeeld met het forse vermogen, waarna we een gemiddeld verbruik over de hele trip hadden van 1 op 15,9. Het hoogste verbruik was 1 op 14,8, het laagste 1 op 16,6 – en ook daarbij hebben we niet bewust rustig aan gedaan. In de praktijk blijkt je actieradius tussen tankstops zo tussen de 220 en 250 kilometer, maar als je hem leeg zou rijden kom je gemiddeld bijna 320 kilometer ver. Lange afstanden zijn op de Pikes Peak dus prima te doen, ook al heb je minder windbescherming dan op de normale versies met grotere, echte ruit.

VARIABELE KLEPTIMING

Behalve de Ducati-typische desmodromische klepbediening heeft het Multistrada-blok nog een technisch hoogstandje: variabele kleptiming. Alle vier de nokkenassen kunnen worden verdraaid ten opzichte van het aandrijvende tandwiel; het stelbereik is 45 graden, wat in 0,45 seconde kan worden doorlopen. De timing is afhankelijk van toerental, gashendelstand, temperatuur en versnelling, waardoor in p 
Standaard heeft de Pikes Peak alleen een Termignoni eindstuk, wij reden met een bijna compleet titanium - niet gehomologeerd - uitlaatsysteem t.w.v. bijna € 2.000 dat aansluit op de standaard voorbochten. De dB-killer stopten we er graag in

De DVT Ducati Variable Timing is een mooi en ingewikkeld systeem dat de timing van de nokkenas kan aanpassen. De motor is hierdoor enorm soepel bij lage toeren geworden (het gehakketak en gestamp is verleden tijd), jammer is wel dat Ducati onderin niet een stuk sterker heeft gemaakt
 
Ducati Safety Pack, ofwel bomvol elektronica inclusief hellingshoek-ABS en bochtenverlichting, maar voor 28 ruggen hadden we op z'n minst ook een quickshifter verwacht, maar die ontbreekt. Schakelen doet 'ie trouwens goed, dat dan weer welrincipe over het hele toerenbereik de timing wordt geoptimaliseerd – waarbij de nokvorm en dus ook de openingsduur natuurlijk wel hetzelfde blijft.

Resultaat: deze Testastretta loopt bij rustig rijden op lage toerentallen veel mooier dan we van hoogvermogende Ducati’s gewend zijn! Weg is het bokken en hakkelen onder de pak-em-beet 4.000 toeren, je kunt gewoon in een hoge versnelling laagtoerig en soepel door een dorpje sukkelen. Da’s indrukwekkend goed gelukt. Heel sterk onderin is hij niet, de dikke V-twin komt pas echt tot leven boven de 6.000 toeren. Dan gaat hij ook werkelijk als een kogel en trekt hij in één gruwelijk woeste brul door tot aan de begrenzer bij 10.300 toeren. In de praktijk zit je bij een pittige rijstijl veelal tussen de 6.000 en 9.000 toeren; die laatste 1.000, 1.500 toeren nodigen op deze motor minder uit.

Tijdens de Autobahn-etappe sleurde de luid blaffende Duc heel rap naar snelheden boven de 230 kilometer per uur, daarna gaat luchtweerstand merkbaar een grote rol spelen. Op een kort vrij stuk tikte ik even de 245 aan, met zeker nog wat extra’s in het vat. Op die snelheden merk je wel dat de hoge Multistrada beweeglijker is dan een echte superbike, wat vooral te maken heeft met het feit dat je zelf als een windvanger aan dat hoge brede stuur hangt. Van pendelen hadden we in elk geval nog geen last, en dat is volgens Ed een enorm verschil met de S versie het afgelopen jaar, die naast Skyhook vering met zijkoffers was uitgerust.

Gelukkig is er nooit verkeer hier

Tot zover allemaal goed nieuws. Maarrr… Dat toerengebied onderin. Ja, hij loopt prachtig soepel bij rustig rijden, maar als je volgas geeft, loopt hij rommelig, besluiteloos als het ware. De trekkracht fluctueert op een wat onvoorspelbare manier, alsof het DVT in de war is. Dat duurt tot een kleine 6.000 toeren. Dit is een tegenvaller, want je verwacht bij variabele kleptiming nou juist dat hij over het hele toerenbereik vlekkeloos loopt. En zeker op een motor als deze zit je op binnenwegen nou net heel veel in het gebied onder dStuurt heerlijk gemakkelijk, maar mist wel bottompower in dit soort krappe haarspeldene 6.000 toeren, ook volgas, waarbij je verwacht dat je op zo’n 1200 met 4.000 toeren op de klok krachtig en naadloos een bocht uit kunt knallen. En hij is ook niet heel sterk onder die 6.000 toeren, dus dat valt dubbel tegen. Dat was te merken als de bochten echt krap werden: dan liep de GSX-S1000F telkens weg bij de Multistrada. Zodra de bochten ruimer waren, accelereerde de Duc er minstens zo hard uit als de Soes.

Het moet met het uitlaatsysteem te maken hebben, want een standaard 1200S loopt wel soepel onder vollast door dit toerengebied. Ook die is niet uitgesproken sterk onderin, maar trekt wel vlekkeloos naar de 6.000 toeren. De nadrukkelijk voelbare extra punch boven de 6.000 toeren heb je daar echter niet, in standaardtrim loopt hij vloeiend over de 6.000 door en heeft dan pittig, maar subtieler eindschot vanaf ongeveer 7.000 toeren. Het motorkarakter verandert dus behoorlijk met dit uitlaatsysteem. Nou schijnt het dat het blok ook met het Termignoni-racesysteem onderin vlekkeloos moet kunnen lopen, dus wie weet was er iets mis met de mapping. Mocht er nog iets aan het licht komen, dan geven we een update.

Wat we trouwens missen op de Pikes Peak, is een quickshifter. Dat zou perfect bij de motor passen. Helemaal omdat het ding zoveel vermogen heeft dat je bij opschakelen gemakkelijk onrust in de motor brengt, zeker bij deze lange veerwegen. Op zich schakelt de Duc goed, maar de overgangen zijn onder volle acceleratie niet vanzelfsprekend supervloeiend.

I'm a poor, lonesome cowboy, and I'm a long way from home. Of zoiets