Test: middenklasse Allroads

Als ik van de Soes op de KTM overstap wordt me meteen duidelijk waarom Rik maar met moeite van de oranje verschijning is weg te slaan. De 1050 Adventure stuurt sneller, gemakkelijker en directer dan de Soes, laat staan de Kawa, en voelt daardoor vanaf de eerste meters direct vertrouwd aan. Vooral op het gebied van vering heeft KTM z’n z 
Een frisse snoet, het scherm is eenvoudig in hoogte te stellen. Overzichtelijk display, alleen een versnellingsindicator ontbreekt

Mooi oranje is niet lelijk...
 
De remmen hadden iets beter gemogen, geen initiele bite en ook met de noodstop had de Kawa de langste remweg. De achtershock is eenvoudig qua veervoorspanning in te stellenaakjes het best voor elkaar, ondanks dat deze slechts in beperkte mate instelbaar is. Waar bij de V-Strom 1000 de voorkant direct onder het zware geweld van de Brembo remmen bezwijkt en onderin doorslaat blijft de voorkant van de 1050 Adventure mooi stabiel, waardoor er probleemloos extreem laat of in de bocht kan worden geremd. Een noodstop leert dat met de Adventure ook de kortste remweg wordt gerealiseerd. Ook de achtervering van de 1050 is prima voor elkaar, de motor is in snelle bochten lekker stabiel en ondanks de kofferset op geen spatje ontrust te betrappen, maar op dat vlak heeft ook de V-Strom 1000 zijn zaakjes goed voor elkaar. Een zwaardere veer in de voorvork en zeker weten dat de Soes de KTM nog beter partij zou kunnen bieden.

De Versys 1000 is daarentegen een verhaal apart: van dit trio neigt de fiets het minst naar een Allroad en geeft je eerder he gevoel met een groottoerist onderweg te zijn. Maar dan wel een groottoerist die op hoge poten is gezet en daarmee super comfortabel is. Precies de reden voor de Nederlandse importeur om de fiets standaard al van handkappen en zijkoffers te voorzien, maar dat even terzijde. Als enige in dit gezelschap is de Versys niet met een V-twin, maar met een vier-in-lijn uitgerust, dat bovendien met honderdtwintig pk een flink stuk sterker is dan de andere twee. Om dat vermogen aan te kunnen spreken moeten echter wel de meeste toeren worden gemaakt, 9.000 omwentelingen per minuut om precies te zijn, waar bij de KTM het maximum vermogen al bij 6.200 omwentelingen wordt bereikt. En dat merk je. Zoals gezegd voelt de 1050 Adventure tot 6.000 toeren net zo sterk als z’n grotere 1190 broer, waarna KTM het vermogen simpelweg heeft afgeroomd om aan de A2 r 
Snavels doen ze in Oostenrijk niet aan, de letters KTM zeggen genoeg. Het meest overzichtelijke en informatieve display

Van een afstand amper van de 1190 te onderscheiden. Behalve die stickers dan...
 
Remmelarij uit huize Brembo, dat zegt genoeg. Toch? De achtershock is gemakkelijk te bereikenijbewijs wetgeving te voldoen. Met een opgegeven topvermogen van 95 pk (70 kW) voldoet de 1050 Adventure namelijk precies aan de regeltjes voor het A2 rijbewijs, die aangeven dat in het geval van terugtuning het oorspronkelijke vermogen maximaal het dubbele van 35 kW mag zijn.

Dat er met gemak meer vermogen uit de 75° V_Twin had kunnen worden gehaald is ook het koppel aan te zien, dat met 107 Nm bij net geen 6.000 toeren per minuut wordt afgegeven. Nu is dat ook meteen de keerzijde van de medaille, onderin is de KTM voelbaar het sterkst en tot die zesduizend toeren heeft de 1050 Adventure zevenmijlslaarzen aan, maar daarboven valt het vermogen ineens dood, waardoor doortrekken tot in de begrenzer zinloos is. Of anders gezegd: precies waar het met een 1190 Adventure écht leuk begint te worden houdt de 1050 Adventure het voor gezien. Alsof je door je vriendin op een lapdance wordt getracteerd en je heerlijk wordt opgegeild, waarna ze op het moment suprème haar kleren weer aantrekt. Toch, ondanks dat vette koppel kan de KTM onderin niet tippen aan de souplesse van de Kawasaki, die zich in zesde versnelling probleemloos tot het stationaire toerental laat afknijpen - en daarmee dus het meest schakellui te rijden is. Daar staat tegenover dat de klappen van beide Twins onderin lekker sterk aanvoelen, hoewel bij de KTM de naald van de toerenteller het liefst het cijfer 3 is gepasseerd. Wie actief rijden wil zal bij de Twins vaker dan bij de vier-in-lijn door de versnellingsbak moeten roeren. Voor wat dat schakelen betreft gaan de meeste punten naar de V-Strom, die licht en trefzeker is te schakelen. O 
De snavel is op de oorspronkelijke Dr. Big geïnspireerd. Het dashboard oogt ietwat kariger dan de andere twee

We hebben er lang op moeten wachten, maar het afgelopen jaar kwam de V_Strom 1000 weer terug
 
De Tokico's doen zeker niet onder voor Brembo, alleen jammer dat de voorvork het geweld niet aankan. Ook bij de V-Strom is de veervoorspanning gemakkelijk in te stellenok is bij de Suzuki - evenals bij de Kawasaki - de tractiecontrole onder het rijden eenvoudig uit te schakelen, waar dat bij de KTM alleen bij stilstand in het menu kan worden gedaan. Daar staat tegenover dat bij de KTM de tractiecontrole de meeste instelmogenlijkheden heeft, de 4 verschillende modi hebben elk hun eigen mate van tractiecontrole, waarbij in de offroad-modus 100% slip, ofwel de dubbele snelheid ten opzichte van het voorwiel wordt toegelaten.

Waar de 1050 Adventure als de hyperactiefste kan worden gezien is de Versys 1000 haast eerder z’n tegenpool. Op een bijna on-Kawasaki achtige manier geeft de fiets je te kennen het niet erg te vinden als je het vandaag rustig aan wilt doen. Gewoon de motor zo snel mogelijk in z’n zesde versnelling knallen om daarna met een ontspannen snelheid van de mooie bochtige weg én de omgeving te genieten. Wat de motor ook deels z’n rijklaargewicht te danken heeft: met 250 kg rijklaar is de Versys 1000 zeker geen lichtgewicht en bovendien een flink stuk zwaarder dan de andere twee. De V-Strom 1000 brengt slechts 228 kilo op de schaal, terwijl het rijklaargewicht van de KTM met 226 kg nog nét een fractie lage is. Tel daarbij op dat de Versys vanwege het vier-in-lijn concept het breedste tussen de benen is en het is meteen verklaard waarom de motor om een relaxte rijstijl vraagt. Waarmee trouwens niet is gezegd dat met de Versys 1000 knallen niet mogelijk is. Daarover was ik nog het meest verrast: de Versys nodigde weliswaar het minst uit om de knallen, maar toen de kraan moest worden opengedraaid teneinde de KTM en de Soes niet uit het beeld te laten verdwijnen kon dat tempo best goed worden gevolgd. Natuurlijk, het vergt meer kracht om de Versys om te gooien, maar hij stuurt wel precies en is – dankzij z’n gewicht – haast niet van z’n à propos te brengen. Wel geeft de fiets als eerste aan dat het welletjes aan het worden is door zowel links als rechts met de sluitbout van de voetsteun over het asfalt te gaan schrapen.