Test: Kawasaki 2015 1400 GTR

Terugkerend naar het meer dan ideale Spaanse heuvellandschap is tijdens de eerste meters het gewicht het leidend voorwerp, letterlijk. De gewichtsverdeling is bij de eerste langzame meters net niet laag genoeg om niet flink wat indruk te maken. Zoals gezegd is de weg leeg, waardoor het enige dat gedaan hoeft te worden om het gewicht af te schudden is simpelweg meer gas geven. Met een soepele draai en met een lichte schok komt het gevaarte met veel gemak op gang. Eenmaal op snelheid is de zojuist nog aanwezige gewichtskwestie n 
Het integraal remsysteem is goed op z'n taken berust. Voor de enorme kachelpijp hebben de Japanners helaas nog steeds geen alternatief

Zeg, em... als jullie me missen, dan em...
 
Het dashboard oogt overzichtelijk en is bomvol informatie. De Tetra_Lever cardanaandrijving doet z'n werk onopvallend goediet meer van belang en laat de GTR zich opmerkelijk makkelijk besturen. Wat ook opvalt is dat het schokkerige oppakken van het gas alleen iets is wat aanwezig lijkt bij lage snelheid en lage toeren. Helemaal vanaf de tweede versnelling laat het gas zich heerlijk smeuïg doseren en weet het potente blok zelfs indruk te maken op de vul-afdeling van Paturain. De GTR biedt gelukkig ook nog iets naast goede handeling en gemak: 1.352 cc, 155 pk en 136 Nm. Het krachtige blok maakt zijn belofte echter pas waar vanaf het tweede deel van het toerenbereik. Als je hier eenmaal aan gewend bent is dit geen probleem en zelfs leuk, maar feit blijft dat het blok voor een toermachine van dit kaliber eigenlijk te hoogtoerig is. Ook de variabele hydraulische kleptiming kan dit gevoel niet helemaal wegwerken. Jammer dat Team Green de GTR niet het 1.441 cc blok van de huidige ZZR heeft voorzien, dat van onderuit beduidend sterker is.

Rijdend op een kort stukje snelweg dat de GTR in de 'O' van overdrive verslindt is het tijd de nieuwe ventilatiesleuf in de toerruit uitproberen. Met de 'brievenbus' dicht is er – behoudens de bulderingen in je helm – weinig reden tot klagen, wat opvalt zodra de sleuf wordt opengezet is dat de druk in je rug ineens wegvalt, waardoor je stukken relaxter op de motor zit. Voor wat betreft de turbulentie merken we weinig verschil, waar dit in theorie ook minder zou moeten zijn. Overbodig te vertellen dat de voorkeur al snel naar standje ‘open’ ging. MOf ik het erg vind om nog een rondje te doen? Wat denk je zelfet het windscherm in de hoogste stand zit je op de 1400 GTR zeer goed uit de wind. Kiezen voor minder wind resulteert echter bijna als vanzelfsprekend voor meer buldering rond de helm, waardoor de ruit al snel weer in de laagste stand wordt gezet. Rijwind is met deze afstanden beter handelbaar dan turbulentie lijkt de bevinding.

Toerbuffel of bochtenkoning?

Eenmaal weg van de snelweg begint de weg al snel glooiend te kronkelen wat het ideale terrein van de GTR lijkt te zijn. Het duurt niet lang of we zitten op een weg die in de motorhemel ontworpen lijkt. Lange, brede en positief gekante bochten proberen elkaar af te troeven door met net weer iets meer overtuiging en toenemende grip door het landschap te glooien. Tot het eind van de weg lijkt elke bocht te winnen van de voorgaande. De GTR weet het smakelijke asfalt niet alleen met overtuiging te verslinden, het niet te missen gewicht dat aan het begin van de test zo opviel is binnen deze omgeving totaal aan de aandacht ontsnapt. De Kawasaki laat zich op de millimeter nauwkeurig leiden door de bestuurder en de motor laat zich daarbij met kinderlijk gemak van oor op oor gooien. Hadden we bij de eerste meters nog te maken met een toerbuffel pur sang, op dit wegdek komt het sportieve DNA van de Kawa overtuigend naar boven. De comfortabele vering staat dan ook z'n mannetje op hoge snelheid en in samenwerking mAls dit bij ons in de buurt lag, nam ik elke dag deze omweget het monocoque frame waarbij het motorblok als dragend deel wordt gebruikt voel je dat de GTR tot serieus sportief bochtenwerk in staat is. En zolang je de naald van de toerenteller boven de 5000 toeren houdt knalt de 1400 met soevereine kracht de bocht uit. Ongekend hoe de kilo's lijken weg te smelten als de GTR in de flanken wordt geschopt.

Aangekomen bij de volgende bocht staat de firma Nissin met overtuigende daadkracht paraat om het geheel te vertragen. Bij knijpende bochten kan de achterrem zachtjes worden aangesproken om niet alleen de gecontroleerde snelheid erin te houden, maar ook om de 312 kilo netjes in de vering te drukken en in het gelid te houden. Daarbij valt het gecombineerde remsysteem op door afwezigheid en dat is in dit geval een positieve gewaarwording. Waar het systeem bij het vorige model nog wel eens te snel de voorrem erbij wilde pakken wordt het voorwiel nu met rust gelaten. Precies zoals je wilt als je de achterrem op deze manier gebruikt. Als er door een onvoorziene situatie dan toch wat harder moet worden geremd geeft het systeem wel thuis en wordt de voorrem overtuigend aangesproken nog voordat je het remhendel inknijp. Wanneer je dit wel doet leveren de radiaal gemonteerde remklauwen meer dan genoeg remkracht om de GTR met overtuiging tot stilstand te brengen. Mooi om te voelen hoe snel je een motor die met rijder en bagage de 400 kilo nadert tot stilstand kan brengen. Als je de achterrem op de proef stelt valt op dat het ABS een aardige mate van wielslip toestaat alvorens in te grijpen. Grappig genoeg zorgt dat juist voor een gevoel van vertrouwen. De remhulp is zodoende ingesteld dat het dat ook blijft, een ondersteunende hulp. Niet een systeem dat voortijdig roet in het eten gooit. Het is niet te ontkennen dat moderne systemen als ABS en TC een toevoeging zijn, maar zodra diezelfde systemen je het gevoel van de motor gaan ontnemen gaat er wat ons betreft iets mis. Hulde voor de mate van ingrijpen van het ABS systeem van de GTR dus.