Test: Kawasaki 2015 1400 GTR

Tekst: Thomas Reedijk
Fotografie: Pien Meppelink, Jonathan Godin

Haatliefde verhouding

Mocht je het 2015 model van de 1400 GTR in het wild tegen het corpulente lijf lopen is het niet nodig jezelf al te streng toe te spreken mocht de herkenning van een nieuw model uit blijven. De GTR is namelijk vooral onderhuids en in detail aangepast. Daarmee is niet gezegd dat kleine wijzigingen geen grote impact kunnen helpen. De sterke troef van een model als de GTR is juist dat de basis al erg goed is, hoewel de meningen daarover binnen het journaille sterk verdeeld zijn. Zelfs binnen onze redactie: tijdens de verschillende tHet idee van de K-ACT en KTRC knopjes lijkt zo van Playstation te zijn gejat. De knop van de handvatverwarming is voor anderen verleidelijk om stiekem aan te draaien. Het afsluitbare opbergvakje is ruim genoeg voor je smartphone, peuken en knip.esten die we met de GTR hebben gedaan hebben we een haat/liefde verhouding met de fiets opgebouwd, liefde omdat het een verdomd fijne sportieve toerfiets is en haat omdat ‘ie niet altijd even lekker sturen wou, wat ons altijd heeft doen vermoeden dat de fiets erg gevoelig voor banden(slijtage) is. Wat niet wegneemt dat de 1400 GTR zoals gezegd in basis gewoon goed is. Een basis die slechts middels fijn slijperij verbeterd kan worden. Mocht het echter je eer te na zijn om de nieuwe GTR niet direct van z’n voorgangers te kunnen onderscheiden, let dan met name op de nieuwe kleurstelling en de niet te missen 'brievenbus' die is geïntegreerd in het nog steeds traploos en elektronisch verstelbare windscherm. Werp vervolgens een blik naar de cockpit en je ziet dat daar eveneens het nodige is aangepast, net als bij de nu beter gevormde zetel die zowel voor bestuurder als duo meer comfort en ondersteuning moet bieden.

K-ACT!

De andere wijzigingen zijn niet met het oog zichtbaar, zelfs niet met bril. Het feit dat de ABS en dan met name het linksysteem, liefelijk K-ACT genaamd, dat voor- en achterrem elektronisch aan elkaar verbind is aangepast en verbeterd zal je óf moeten aannemen van het concern uit Kobe óf proefondervindelijk moeten uitproberen. Dit geldt ook voor de 'zwaardere' achtershock die beter toegerust moet zijn op het gewicht dat bagage en een duopassagier met zich meeneemt en zodoende voor een beter rijgedrag met belading moet zorgen. Om de motor iets verder te laten komen met eenzelfde hoeveelheid brandstof biedt de 1400 een eco-rijmodus die niet verrassend met name gericht is op zuinig rijden. Dat was bij de vorige al zo, maar volgens Team Green gaat ‘ie nu stukken economischer met euro 95 om.

Het testterrein van de vernieuwde GTR vind plaats op de bochtige wegen tussen Girona en Barcelona en langs de kronkelwegen van de Costa Brava en dat blijkt bepaald geen straf. Het mooie van zo'n testomgeving, als dat niet al voor de hand ligt, is het feit dat de motor direct echt gebruikt kan worden waarvoor deze gemaakt is. UNieuw voor 2015: de brievenbus. Best handig als je op post zit te wachteniteraard is een test op Nederlands grondgebied niet minder waard, maar als het kan slaan we het onderdeel 'filerijden in de regen' maar al te graag over. Uiteraard met de kanttekening dat dit gedeelte altijd nog wel kan worden afgevinkt als we weer thuis zijn.

Meer comfort, meer controle

Met een grote jongen als de GTR is het vermijden van open deuren net zo lastig als de olifant in de kamer over het hoofd zien. Is het niet het rijklare gewicht van 312 kilo dat indruk maakt dan is het wel de afmeting van de motor die alvorens er opgestapt kan worden een zekere impressie weet achter te laten. Het zadel is opnieuw vormgegeven met oog op betere ondersteuning van de onderrug en draagt gelijk zorg voor een lagere zadelhoogte waardoor opstappen op de jongste GTR makkelijker gaat en bovendien de voeten makkelijker het asfalt raken dan voorheen. Hierdoor wordt de ergste drempelvrees direct al weggenomen. Opstappen gevolgd door een lichte duw tegen het zadel met de binnenkant van het linkerbeen en wat getrek aan het stuur zorgt ervoor dat de 1400 zijn kop recht en klaar is om gestart te worden. De eerste keer starten met de Keyless Ignition, ofwel KIPASS, is even wennen. De grote zwarte knop die de plaats van de sleutel heeft verdrongen dient kort te worden ingedrukt en weer losgelaten alvorens het display aangeeft dat de knop in de goede stand gedraaid kan worden. Uiteraard werkt dit alleen als de meegeleverde zender zich in de nabijheid van de motor, zoals in je zak, bevindt. Draai je de zwarte knop nog een stukje door is het mogelijk deze te verwijderen waarna blijkt dat de deze knop niet een knop is, mZeg jongens, ik heb een idee, als we eens ons kantoor naar Spanje gaan verplaatsen. Deal?aar gewoon een ordinaire sleutel. Wat uiteindelijk wel weer handig is aangezien je met diezelfde sleutel ook de tank en de koffers kunt openen. Je kunt de 'knop' overigens ook gewoon laten zitten en de geïntegreerde sleutel uit de KIPASS zender halen die, nogmaals, bijvoorbeeld in je zak zit. En beste lezer, mocht u me in zekere zin nog volgen, uiteindelijk is het dus het verstandigst dit systeem zelf te testen. De meningen onder de aanwezige collegae waren gedurende de test uiteenlopend, maar de schrijver van dit epistel had niet lang nodig er vrienden mee te worden. Als de startprocedure eenmaal is afgerond - echt waar, na een paar keer oefenen gaat dit heel snel en makkelijk - begint de uit de kluiten gewassen viercilinder beschaafd te zoemen. De donkere ondertoon in het uitlaatgeluid doet echter vermoeden met een flinke brok vermogen van doen te hebben.

Smeuig als Paturain

Terugkerend naar het meer dan ideale Spaanse heuvellandschap is tijdens de eerste meters het gewicht het leidend voorwerp, letterlijk. De gewichtsverdeling is bij de eerste langzame meters net niet laag genoeg om niet flink wat indruk te maken. Zoals gezegd is de weg leeg, waardoor het enige dat gedaan hoeft te worden om het gewicht af te schudden is simpelweg meer gas geven. Met een soepele draai en met een lichte schok komt het gevaarte met veel gemak op gang. Eenmaal op snelheid is de zojuist nog aanwezige gewichtskwestie n 
Het integraal remsysteem is goed op z'n taken berust. Voor de enorme kachelpijp hebben de Japanners helaas nog steeds geen alternatief

Zeg, em... als jullie me missen, dan em...
 
Het dashboard oogt overzichtelijk en is bomvol informatie. De Tetra_Lever cardanaandrijving doet z'n werk onopvallend goediet meer van belang en laat de GTR zich opmerkelijk makkelijk besturen. Wat ook opvalt is dat het schokkerige oppakken van het gas alleen iets is wat aanwezig lijkt bij lage snelheid en lage toeren. Helemaal vanaf de tweede versnelling laat het gas zich heerlijk smeuïg doseren en weet het potente blok zelfs indruk te maken op de vul-afdeling van Paturain. De GTR biedt gelukkig ook nog iets naast goede handeling en gemak: 1.352 cc, 155 pk en 136 Nm. Het krachtige blok maakt zijn belofte echter pas waar vanaf het tweede deel van het toerenbereik. Als je hier eenmaal aan gewend bent is dit geen probleem en zelfs leuk, maar feit blijft dat het blok voor een toermachine van dit kaliber eigenlijk te hoogtoerig is. Ook de variabele hydraulische kleptiming kan dit gevoel niet helemaal wegwerken. Jammer dat Team Green de GTR niet het 1.441 cc blok van de huidige ZZR heeft voorzien, dat van onderuit beduidend sterker is.

Rijdend op een kort stukje snelweg dat de GTR in de 'O' van overdrive verslindt is het tijd de nieuwe ventilatiesleuf in de toerruit uitproberen. Met de 'brievenbus' dicht is er – behoudens de bulderingen in je helm – weinig reden tot klagen, wat opvalt zodra de sleuf wordt opengezet is dat de druk in je rug ineens wegvalt, waardoor je stukken relaxter op de motor zit. Voor wat betreft de turbulentie merken we weinig verschil, waar dit in theorie ook minder zou moeten zijn. Overbodig te vertellen dat de voorkeur al snel naar standje ‘open’ ging. MOf ik het erg vind om nog een rondje te doen? Wat denk je zelfet het windscherm in de hoogste stand zit je op de 1400 GTR zeer goed uit de wind. Kiezen voor minder wind resulteert echter bijna als vanzelfsprekend voor meer buldering rond de helm, waardoor de ruit al snel weer in de laagste stand wordt gezet. Rijwind is met deze afstanden beter handelbaar dan turbulentie lijkt de bevinding.

Toerbuffel of bochtenkoning?

Eenmaal weg van de snelweg begint de weg al snel glooiend te kronkelen wat het ideale terrein van de GTR lijkt te zijn. Het duurt niet lang of we zitten op een weg die in de motorhemel ontworpen lijkt. Lange, brede en positief gekante bochten proberen elkaar af te troeven door met net weer iets meer overtuiging en toenemende grip door het landschap te glooien. Tot het eind van de weg lijkt elke bocht te winnen van de voorgaande. De GTR weet het smakelijke asfalt niet alleen met overtuiging te verslinden, het niet te missen gewicht dat aan het begin van de test zo opviel is binnen deze omgeving totaal aan de aandacht ontsnapt. De Kawasaki laat zich op de millimeter nauwkeurig leiden door de bestuurder en de motor laat zich daarbij met kinderlijk gemak van oor op oor gooien. Hadden we bij de eerste meters nog te maken met een toerbuffel pur sang, op dit wegdek komt het sportieve DNA van de Kawa overtuigend naar boven. De comfortabele vering staat dan ook z'n mannetje op hoge snelheid en in samenwerking mAls dit bij ons in de buurt lag, nam ik elke dag deze omweget het monocoque frame waarbij het motorblok als dragend deel wordt gebruikt voel je dat de GTR tot serieus sportief bochtenwerk in staat is. En zolang je de naald van de toerenteller boven de 5000 toeren houdt knalt de 1400 met soevereine kracht de bocht uit. Ongekend hoe de kilo's lijken weg te smelten als de GTR in de flanken wordt geschopt.

Aangekomen bij de volgende bocht staat de firma Nissin met overtuigende daadkracht paraat om het geheel te vertragen. Bij knijpende bochten kan de achterrem zachtjes worden aangesproken om niet alleen de gecontroleerde snelheid erin te houden, maar ook om de 312 kilo netjes in de vering te drukken en in het gelid te houden. Daarbij valt het gecombineerde remsysteem op door afwezigheid en dat is in dit geval een positieve gewaarwording. Waar het systeem bij het vorige model nog wel eens te snel de voorrem erbij wilde pakken wordt het voorwiel nu met rust gelaten. Precies zoals je wilt als je de achterrem op deze manier gebruikt. Als er door een onvoorziene situatie dan toch wat harder moet worden geremd geeft het systeem wel thuis en wordt de voorrem overtuigend aangesproken nog voordat je het remhendel inknijp. Wanneer je dit wel doet leveren de radiaal gemonteerde remklauwen meer dan genoeg remkracht om de GTR met overtuiging tot stilstand te brengen. Mooi om te voelen hoe snel je een motor die met rijder en bagage de 400 kilo nadert tot stilstand kan brengen. Als je de achterrem op de proef stelt valt op dat het ABS een aardige mate van wielslip toestaat alvorens in te grijpen. Grappig genoeg zorgt dat juist voor een gevoel van vertrouwen. De remhulp is zodoende ingesteld dat het dat ook blijft, een ondersteunende hulp. Niet een systeem dat voortijdig roet in het eten gooit. Het is niet te ontkennen dat moderne systemen als ABS en TC een toevoeging zijn, maar zodra diezelfde systemen je het gevoel van de motor gaan ontnemen gaat er wat ons betreft iets mis. Hulde voor de mate van ingrijpen van het ABS systeem van de GTR dus.

Toeristisch sporten

Ook onder de Spaanse zon komt er een einde aan de pret. Zodoende wordt het genot van de geasfalteerde piste die gecomplimenteerd wordt door de GTR ingewisseld voor een kronkelweg waar een leuke supermotard het zeer naar zijn zin zou hebben. Nou kan er veel over de GTR gezegd worden, maar niet dat het een supermotard is. De smalle bochtjes die elkaar in rap tempo afwisselen blijken niet het thuisterrein van de zware GTR. Waar het openbare circuit en de toermeester elkaar zojuist nog het ja-woord gaven blijkt het gebrek aan vierkante geasfalteerde meters en het gewicht van de GTR geen lang leven beschoren. Het is niet dat de 155 pk (160 pk met RAM-Air) sterke sumoworstelaar het niet kan, je wordt als bestuurder echter wel op feit gedrukt dat het werk nu door jóu gedaan moet worden. De motor op dit korte werk van oor op oor werpen lukt wel, maar kost tegelijk de nodige overtuiging. Ondanks dat het landschap waar we nu doorheen banjeren niet de beste plek is voor de GTR is het wel adembenemend mooi. Wat rustiger aan dus maar en kijken en genieten.

Op een wat meer toeristisch tempo is er iets meer ruimte en tijd om in te laten werken dat deze motor ook nog iets anders kan dan op hoge snelheid het landschap doorkruisen. De zit op het vernieuwde zadel is namelijk zeer goed voor elkaar. De zetel biedt een goede mix van comfort en stevigheid, is zeker niet te zacht en biedt voldoende ruimte zonder in de weg te zitten als je tijdens het rijden wilt verzitten in de bochten. Het stuur staat fijn gepositioneerd, niet te laag, maar ook zeker niet te hoog waardoor je toch iets voorover moet reiken wat bijdraagt aan een comfortabele en sportieve zithouding. Voor de koudere dagen kunnen de handvatten verwarmd worden. In het warme Spanje is de traploos verstelbare draaiknop van de handvatverwarming vooral voer voor de betere grapjassen. Met een temperatuur van rond de 25 graden merken dat je handen opeens flink heet worden, zonder daar zelf voor te hebben gekozen, is ook na de vijfde keer echt niet leuk. Dat het systeem snel en doortastend werkt weten we nu in ieder geval zeker. De voetsteunen staan zo gepositioneerd dat je echt je best moet doen om ze aan de grond te rijden, terwijl er voor de benen meer dan genoeg ruimte is. Kortom goed toeven op het zadel van de GTR. De riante toerruit is elektronisch verstelbaar en voorzien van de eerder genoemde ventilatiesleuf, een opmerkelijke vinding die echter echt iets toe voegt aan het comfort aan boord. Een stukje naar beneden valt je blik op het overzichtelijke dashboard dat twee traditionele ronde klokken meedraagt, maar ook een digitale informatievoorziening biedt. Hierop is o.a. te lezen wat de buitentemperatuur is, grap van Kawasaki waarschijnlijk,  welke rijmodus je hebt gekozen, normaal of eco, wat je huidige brandstofverbruik is en hoever je nog kunt rijden als je op deze manier doorrijdt. De belangrijkste functies zoals TC en K-ACT zijn via knoppen aan het stuur aan te passen. Veel overige functies moeten via knoppen op het display worden ingesteld.

Conclusie

De Kawasaki 1400 GTR is voor 2015 verbeterd, maar niet compleet vernieuwd en kijkend naar het oude model is dat vooral goed nieuws. Het is Kawasaki gelukt om middels het bijslijpen van diverse onderdelen een nieuwe GTR neer te zetten die simpelweg beter is dan zijn voorganger. En goedkoper bovendien, want voor de 1400 GTR hoeft nog maar € 18.999 te worden betaald. Het comfort aan boord is verbeterd door het toevoegen van de verrassend goed werkende ventilatiesleuf en het zadel te vernieuwen. Laatstgenoemd onderdeel is niet alleen comfortabeler geworden, het zorgt er ook voor dat je voeten makkelijker de ondergrond vinden en je dus meer controle hebt bij stilstand.

Het rijwielgedeelte is in samenwerking met het monocoque frame zeer goed voor elkaar. Ondanks het hoge gewicht van de motor is deze Kawasaki zeer sportief en makkelijk te besturen. Gecomplimenteerd met het smeuïge en krachtige motorblok biedt Kawasaki met deze GTR een serieus sportief toerkanon waar veel lol mee te beleven is. Op het wat smallere en bochtigere werk laat deze toerbuffel zijn gewicht echter wel gelden, wat niet betekend dat het echt in de weg zit. Waar de GTR op snelheid soeverein heerst en zijn kilo's met gemak afschudt zijn bij lagere snelheid de 312 kilo's niet te ontkennen. Een motor als deze wordt echter niet alleen gekocht om elke meter mee te knallen. Wie ver wilt rijden op de motor wil ook wat meemaken van zijn omgeving en juist tijdens toeristische tochten is het erg goed toeven op het zadel van de GTR.

Mocht Kawasaki plannen hebben om de GTR voor 2016 weer te verbeteren hebben wij eigenlijk nog maar één wens, en dat is het motorblok van de huidige generatie ZZR 1400 inbouwen. Eén op één graag, als het kan.

• zithouding, stuurt best lichtvoetig voor een mastodont, prijs
• koppel onderin, hij lust nog steeds een slokje

Technische gegevens