Test Aprilia RSV4 RF

Man, waarom heb ik dit zo lang niet gedaan?

Voor wie het een beetje gemist heeft, zo tussen al het andere geweld van Panigale, R1 en H2R, ook Aprilia heeft er hard aan getrokken en heeft de RSV4, toch goed voor een kampioenschapje of aantal, een flinke overhaul gegeven en noemt ‘m nu RSV4RR en RSV4RF. Over de details hebben we het dadelijk. Het is een tijdje stil geweest rond de RSV4 binnen onze gelederen en we zullen terug moeten tot 2011, toen we op Magny-Cours mochten rondsturen met de RSV4 Factory APRC naast een 1198R, S1000RR en ZX-10R en de Aprilia destijds unaniem verkozen tot beste van alles. Qua sturen, qua vermogen, qua handling, qua electronica, de Aprilia was koning.

En of wij het nou zelf constateerden of niet, in menig vergelijkingstest was en bleef de RSV4 de favoriet. Totdat het een beetje stil werd rond de Italianen, behalve dan dat de motor onverminderd overwinningen en zelfs titels wist binnen te slepen. Daar is nu verandering in gekomen met de nieuwe, ‘totaal verbeterde’ RSV4RR en RF. En vooruit, nu we het toch nog een keer noemen, dit zijn de verschillen. Ga uit van de RR, want dat is voortaan de ‘standaard’ uitvoering. Neem daar een sportpakket bij en je hebt de specificaties van de RF, op één dingetje na: de RF heeft een andere kleurstelling, wordt in een oplage van 500 stuks gemaakt en heeft daarvoor dus ook een mooi genummerd plaatje op de bovenste kroonplaat. Een écht verschil zoals “vroeger” tussen de R en de Factory is er dus niet meer; ook de RR heeft beschikking over variabele inlaatkelken en de meeste andere zaken en is dus direct al ‘full power’. Het kleine verschil dat er nog is, kun je in kitvorm er bij kopen: de Öhlinskit (inclusief stuurdemper) en gesmede velgen en dan heb je dus, op de kleurtjes en het nummer na, precies dezelfde machine als de RF.

Dat vooropgesteld kunnen we nu wat dieper ingaan op de nieuwe RSV4 in z’n algemeen. Want er is weldegelijk een boel veranderd. Om te beginnen uiteraard het belangrijkste: we rijden nu met 201 pk aan boord. Kon ook niet uitblijven, je moet toch de kanonnen uit Bologna, Berlijn en Hamamatsu het hoofd kunnen bieden en als die allemaal op of over de 200 zitten, kun je niet achterblijven. Alleen blijft het daar niet bij. Om er even twintig pk bij te toveren zul je je best moeten doen en dat is dan ook gebeurd. Met name bovenin, boven de 9000 toeren, heeft de V4 het meeste gewonnen. Begrijpelijk voor een Superbike, maar ook de kromme onderin is een stuk vloeiender geworden.

De makkelijkste truc was het opschroeven van het maximum toerental; het blok loopt nu door tot 14.000 toeren, waarbij de piek ligt op 13.000, precies waar het oude blok ophield. Maar die leverde z’n 180 pk al bij 12.500, dus er is nog meer aan de hand. Uiteraard de electronica, er is volop gepoetst aan de mappings. Maar zelfs daarmee red je het niet. We hebben een nieuwe airbox met nieuw gepositioneerd luchtfilter, nieuwe variabele inlaatkelken, nieuwe cilinderkoppen met CNC gefreesde verbrandingskamers, nieuwe High flow in- en uitlaatkanalen, nieuwe kleppen –nu allevier van titanium- en een nieuw uitlaatsysteem met een grotere diameter en dubbele lambdasonde. De krukas is veranderd, heeft kleinere zuigerpendiameter en heeft een verbetere aerodynamica, drijfstangen zijn per stuk 100 gram lichter, de nokkenassen zijn aangepast en de bak heeft andere verhoudingen. En dán komt de electronica dus nog. Voortaan staan de verschillende letters voor Sport, Track en Race en zijn de verschillen ook anders. Alle mappings leveren het volledige vermogen, alleen de manier waarop dit afgegeven wordt is anders. Ook is de motorrem per map verschillend.

Voor een standaard pijp maakt 'ie ouderwets Italiaans veel herrie. Toch zou nog meer niet verkeerd zijn, vanzelfsprekend