Dubbeltest: BMW R1200RT en R1200GS Adventure

Twee ferme eieren, 0,5 liter halfvolle melk, 250 gram bloem en Blue Band culinesse

Af en toe vindt BMW het leuk om de motorwereld eens flink op te schudden. Zoals in 1993. In die tijd was BMW-boxer rijden ongeveer de laatste stap op weg naar een verzorgingsflat met geraniums en bloemetjesbehang. Wie zich nog zonder rollator kon voortbewegen wilde beslist niet op een boxer gezien worden. Maar dat veranderde tamelijk abrupt toen BMW in 1993 met de nieuwe boxergeneratie kwam, te beginnen met de tamelijk extravagant gestylde R1100RS. Die was voorzien van een vreemde mix van conventionele ideeën en de modernste technieken. Hij had wel een brede, luchtgekoelde boxermotor met een aparte, veel te zware transmissie. Hij had ook een droge platenkoppeling, die het nodigde vergde van het synchronisatievermogen van de rijder. Maar dan had het blok wel bovenliggende nokkenassen. Een huzarenstukje, want het blok had "horizontale doorstroming". Dat betekent dat de inlaatkanalen precies daar zaten natuurlijk waar de nokkenasaandrijving moest komen. Dat werd opgelost door de nokkenasketting met een flinke bocht naar de bestemming te voeren, maar beperkte toch de beschikbare ruimte voor de inlaatkanalen.

Kippentkuppelt?

Ook heel apart was het rijwielgedeelte. De "nieuwe" boxers hadden geen echt frame meer, maar gebruikten het blok als dragend deel. Daaraan waren subframes bevestigd voor het balhoofd en het zitgedeelte. Bij de GS, die later werd geïntroduceerd, waren de subframes gekoppeld, zodat er toch sprake was van een soort brug-vakwerkframe. Zoals gebruikelijk had ook de "nieuwe" boxer cardanaandrijving. Die was voorzien van een speciaal "paralever" mechanisme om cardanreactie te vermijden. Het meest bijzondere aan het rijwielgedeelte was echter de "Telelever" voorwielophanging. Die bestond uit een grote triangel, die met de brede kant aan het motorblok was bevestigd. De smalle kant zat vast aan een fusee, die op een brug tussen de vorkpoten was geplaatst, net boven het voorspatbord. Een monoschokdemper tussen de triangel en het balhoofd zorgde voor het veren, de voorvork diende puur voor de geleiding. Maar omdat de triangel een cirkelbeweging maakt, duwt hij de voorvork tijdens het veren ook naar voren. Om hem die vrijheid te geven, werd de bovenste kroonplaat op de RS ook aan een fusee bevestigd. Zo kon die meekantelen. Het voordeel van de telelever was de geometrie van het systeem het duiken tijdens het remmen tegenging. Het nadeel was dat het stuur meebewoog tijdens het veren. Geen probleem met het lage stuur van de RS, maar wel met het hoge stuur van een GS. Daarom werd de kroonplaat bij de GS weer met een gewoon lager bevestigd en werden de vorkpoten zelf met fusees aan de kroonplaat gemaakt. Zo was het stuur "kippentkuppelt". Kippenwat? Laten we het zo stellen: kipp-entkuppelt oftewel, weer gewoon vást.Later kregen ook andere modellen deze kippentkupplung.

Waterkoeling

BMW bleef bij de boxerserie stug vasthouden aan luchtkoeling, ook al heeft waterkoeling technisch veel voordelen. Zo is de warmteafvoer beter, wat weer hogere vermogens toelaat. Bovendien blijft de motortemperatuur constant, waardoor de verbranding en de emissie van schadelijke stoffen beter te controleren zijn. Ook zorgen koelribben bij luchtkoeling voor een groter "trillingsoppervlak" voor het uitstralen van geluid. Een vloeistofmantel heeft juist een dempende werking. Maar blijkbaar duurde het even voor het afkickprogramma van "luchtkoelers anonymus" effect had, want het duurde tot 2013 voor er eindelijk een heuse waterkoker in het programma kwam, in de R1200GS. En dat was niet het enige dat spectaculair anders is aan het nieuwe blok. Dat heeft ook andere koppen, waarbij de in- en uitlaatkanalen niet meer horizontaal, maar verticaal geplaatst zijn. Zo zitten de nokkenasbediening en de luchtkanalen elkaar niet meer in de weg en kunnen er grotere kanalen worden gebruikt. Dat geeft meer lucht en als je meer lucht hebt kun je meer brandstof verbranden. En meer fik is ook meer vermogen. Dus ging dat met 5 pk omhoog naar 125 pk bij 7.750 tpm. Het koppel bedraagt 125 Nm bij 6.500 tpm, dat is ook 5 Nm meer. Eveneens spectaculair anders is de transmissie. Het vermogen wordt nu niet meer door een droge platenkoppeling doorgegeven, maar door een natte platenkoppeling en een in het blok geïntegreerde versnellingsbak. Dat is lichter en compacter. Bijzonder is ook dat de cardan-aandrijving naar de linkerkant is verhuisd. Dat heeft BMW al uitgelegd bij de introductie van de GS een jaar terug, het is juist de uitlaat die naar rechts is verhuisd waardoor iemand die van zijn motor af springt in een noodsituatie (en dat komt blijkbaar voor) zijn bovenbenen niet kan verbranden aan de demper. Onderzoek leert namelijk dat je bijna altijd links naast je motor staat. En met die cardan eenmaal naar links zal dat voor een nieuw model niet meer veranderen.

Klop twee eieren met wat zout los