Test: Kawasaki ZZR1400

Dat Kawasaki zijn zaken grondig heeft aangepakt blijkt als we de persinformatie er op de redactie eens op naslaan. Meest ingrijpend is de cilinderinhoud, die dankzij de met 4mm toegenomen slag naar 1.441 cc is vergroot. Tevens zijn de drijfstangogen en de krukas dikker uitgevoerd en zijn de drijfstangbouten van dikker materiaal gemaakt. Ten opzichte van zijn voorganger beschikt de motor hierdoor over meer koppel over het hele toerenbereik en aanzienlijk meer vermogen in het middelhoge gebied. Kawasaki claimt dat hiermee met name de acceleratie boven de 4.000 toeren aanzienlijk krachtiger moet zijn. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: de Nederlandse snelweg was té druk en het risico op een rijontzegging té groot om dat aan den lijve te ondervinden. Een uitgebreide test op de Duitse Autobahn, en dan het liefst in het bijzijn van hetzij z’n voorganger, hetzij een Hayabusa, zal daar in de toekomst uitsluitsel over moeten geven. Ook is volgens Kawasaki het koppel flink toegenomen, in het deel boven de 3.000 toeren significant, maar ook onderin moet de motor flink sterker zijn geworden. Zo is bij 2.300 toeren al 93,2 Nm aan koppel beschikbaar.

Om dat toegenomen vermogen te realiseren is het blok stevig onderhanden genomen. Naast de vergrootte cilinderinhoud zijn de verbrandingskamers nu gefreesd en niet meegegoten met de kop, wat de compressieverhouding heeft vergroot tot 12,2:1 (was 12,0:1). Verder is ook de vorm van de in-en uitlaatpoorten herzien en gepolijst, wat bij moet dragen aan een soepele doorstroming van de in- en uitlaatgassen. De diameter van de uitlaatkleppen is vergroot naar 28,3 mm, daarnaast zijn deze thermisch behandeld voor een hogere sterkte en grotere betrouwbaarheid bij hogere toerentallen. Aan de inlaatkant is verder het luchtfilterelement groter en dikker en heeft het filtermateriaal een andere structuur gekregen, waardoor het filteroppervlak is vergroot. Kawasaki spreekt van een 10% groter oppervlak en een verlaging van de stromingsweerstand met maar liefst bijna 60%.

De 44mm gasklephuizen zijn samengebracht in een nieuwe gasklephuis-unit die is voorzien van een ISC-klep. Volgens Kawasaki biedt deze stationair-afstelling (ISC) niet alleen het voordeel dat er geen aanpassingen aan de stationaire loop nodig zijn, maar helpt het tevens de uitstoot te verlagen als door middel van het loslaten van het gas de snelheid wordt verlaagd. Zoveel dat kon worden volstaan met kleinere katalysators. De ZZR1400 beschikt nu ook over een antihop koppeling, die bijdraagt aan soepel terugschakelen en springen van het achterwiel bij abrupt afremmen moet voorkomen.
Dikke kachelpijpen als uitlaatdempers om het geluid in de perken te houden. De versnellingsbak schakelt soepel, maar de ferme tak in eerste versnelling is wel even wennen

Dijkjes rijden gaat prima met de ZZR1400, maar geef gas en je hebt het idee met een MotoGP machine op een pocketbike circuit aan het rijden te zijn Tot slot is het motormanagement aangepast, wat moet zorgen voor een gunstiger brandstofverbruik. Kawasaki claimt dat de motor zo’n 8% zuiniger met brandstof om moet gaan. Tijdens onze test kwamen we gemiddeld 15,9 liter ver met 1 liter euro loodvrij, waarbij wel moet worden aangetekend dat we niet ’s lands grenzen hebben overschreden en het – zeker gezien de specificaties van de fiets – relatief rustig aan hebben gedaan. Niet écht slecht, maar we hadden onder deze omstandigheden toch meer verwacht.

Naast het nieuwe motorblok is ook het rijwielgedeelte van de ZZR1400 flink vernieuwd. Hoewel de geometrie hetzelfde is als zijn voorganger is de stijfheid van het aluminium monocoque frame volledig herzien. Het frame oogt nog steeds hetzelfde, maar volgens Kawasaki zijn meer dan de helft van alle componenten vernieuwd. Om de stijfheid te vergroten werd de accubak nu uit aluminium vervaardigd, zijn de ophangpunten van de achterbrug gewijzigd, evenals de onderste dwarsbuis, het massieve balhoofdstuk en de nu 10mm langere achterbrug met hoekstukken. Verder zijn de wielen van deze 2012 versie lichter uitgevoerd. Het voorwiel is 360 gram lichter, terwijl bij het achterwiel 1.030 gram is bespaard wat de totale gewichtsbesparing op 1.390 gram brengt. En lichtere wielen betekent een lager onafgeveerd gewicht, wat de wendbaarheid en sportief rijgedrag ten goede moet zijn gekomen. Voor wat betreft de vering zijn stuggere veren toegepast, waardoor de veeractie in een hoger deel van de veerweg plaats moet vinden. Kawasaki gaat ervan uit dat hierdoor de dempingskarakteristiek is verbeterd, wat op zijn beurt een verbeterde wegligging moet geven.

Het is groen en flitst door het landschap...