Test: Allroads im Westerwald

Zijn de verschillen stilstaand al groot, datzelfde is het geval zodra de wielen gaan rollen. Met de nieuwe Garmin op vermijd snelweg ingesteld wordt de route richting het Duitse Westerwald ingezet, waarbij het vooral de Triumph is die snel vrienden weet te maken. Van alle drie geeft de motor je het meeste vertrouwen en weet op de prachtige en zonnige Maas dijk al snel de anderen het nakijken te geven.Hoewel de motor op papier afgetankt net zo zwaar is als de BMW, voelt dat in de praktijk totaal anders en zijn de tweehonderdnegenenvijftig kilo amper nog te voelen. De motor stuurt haast net zo licht als zijn kleinere broertje, de Tiger 800, en beschikt daarbij over een geweldige krachtbron die erg mooi en progressief zijn vermogen opbouwt. Afknijpen tot minder dan 2.000 toeren is geen enkel probleem, het motorblok draait zo enorm soepel dat een paar versnellingen te hoog je probleemloos wordt vergeven. Geef vervolgens gas en de motor pakt direct op, zonder te verslikken en heeft daarbij een waanzinnige geluidssensatie zoals alleen een driecilinder dat kan doen. Gooien en smijten is de Explorer dan ook op het lijf geschreven, en geeft je bovendien zoveel vertrouwen dat je denkt de hele wereld aan te kunnen.

Echter, zo indrukwekkend als het motorblok van de Triumph ook is, dat gevoel smelt snel weg zodra op de CrossTourer wordt overgestapt. Onvoorstelbaar, wat een brok vermogen en, nog belangrijker, wat een koppel. De Honda heeft op papier met 129 pk misschien 8 pk minder dan zijn Britse concurrent, maar in de praktijk lijkt eerder het omgekeerde zo te zijn. In welke versnelling je ook zit, de V4 knalt er vandoor en heeft bovendien de neiging om in z’n vering te stijgen,
Twee maal upside down voorvork, één maal telelever met contraal geplaatste schokbreker. Drie maal ABS waarvan twee maal C-ABS (Honda/BMW) en twee maal uitschakelbaar (Triumph/BMW)

Een maal compleet digitaal, een maal analoge meters in combinatie met een digitaal display, en een maal een analoge toerenteller in combinatie met een digitaal display. De Triumph gaat hier met de punten lopen: stijlvol, goed afleesbaar en het meest uitgebreid. het display van de Honda is erg karig en dat van de BMW is wel heel erg old-schoolwat de indrukwekkende acceleratie alleen maar versterkt. Wat een paar andere nokkenassen en een ander motormanagement al niet kan doen. De 1.137cc V4 doet in de verste verte niet denken aan de krachtbron van de VFR1200, terwijl het toch echt broertjes van elkaar zijn. Bovendien klinkt de motor heel apart, onderin zou je haast denken met een boxer te rijden, pas boven de 4-5.000 toeren krijgt het blok zijn karakteristieke V4 sound.

Het belachelijk sterke motorblok van de CrossTourer vertaalt zich nog het best naar de gevoelssnelheid, die bij de Honda telkens flink boven die van de Triumph ligt. Rij op gevoel met de Explorer een snelheid van 100 km/u, dan zal bij eenzelfde gevoel de digitale snelheidsmeter van de CrossTourer op z’n minst 120 km/u aangeven. Sportiever dus de Honda, wat ook aan het rijwielgedeelte te merken is dat van alle drie de fietsen het stugste is. Vooral de high-speed demping is bij de CrossTourer té stug, waardoor drempels en oneffenheden als oncomfortabel worden ervaren. In tegenstelling tot de Triumph en BMW, die zelfs de slechtste wegen tot een biljardlaken transformeren. Bovendien is de GS van BMW’s welbekende ESA voorzien, waardoor de setting van vering eenvoudig en snel aan de omstandigheden kan worden aangepast.

Het riante rijcomfort is echter het enige wat onder een stralende hemel voor de R1200GS Adventure spreekt. De motor voelt tijdens het manoeuvreren nog vederlichten heeft bovendien de grootste stuuruitslag waardoor keren en draaien kinderspel is, maar zodra er moet worden gestuurd voelt de motor minstens dertig kilo zwaarder dan de Explorer. Hetgeen de GS Adventure waarschijnlijk aan zijn gigantische tankinhoud van 33 liter heeft te danken. De BMW is zondermeer koersvast en probleemloos op elke lijn te zetten, maar stuurt wel merkbaar zwaarder dan de andere twee. Bovendien is de boxer de minst krachtige in dit gezelschap, waardoor de motor al heel snel het onderspit moet delven.

Waar de GS aanvoelt als een trage Lada uit het Oostblok tijdperk en de CrossTourer zich eerder als een Cayenne laat rijden zit de Explorer daar precies tussenin. De motor vraagt in vergelijk met de Honda misschien wat meer toeren, maar is misschien juist daarom veel speelser te rijden. We zeiden het al, de Triumph stuurt zondermeer vederlicht, wat wordt veroorzaakt doordat het gewicht ontzettend centraal is geplaatst. Meer dan de Honda, die niet alleen 16 kilo zwaarder is maar bovendien het gewicht hoger lijkt te hebben zitten.

Wat bovendien enorm voor de Triumph spreekt, is de manier waarop het vermogen wordt afgegeven. Het is dat we weten dat de fiets met ride-by-wire is uitgerust, aan de gasrespons is dat totaal niet af te lezen. Ook de BMW beschikt over een soepele gasrespons, maar dat komt mede doordat de Duitser vermogen mist om agressief op het gas te kunnen zijn. Het is echter de Japanner die hier wat punten laat liggen, vooral in het gebied tussen rustig rijden en knallen in, tussen de 2 en pak ‘m beet 4.000 toeren, in de eerste drie versnellingen heeft de motor een onaangename aan/uit reactie op het gas, alsof vanuit gasdicht het even duurt voordat de gasklep opengaat als het gas wordt opengedraaid.