Test: Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ABS NTX

Of het zadel nu in de hoge of lage stand staat, in beide posities is de zithouding vergelijkbaar en onmiskenbaar een grote allroad. De houding is recht met een breed stuur wat redelijk ver naar voren is geplaatst. Niks mis mee dus zoals later wel blijkt. Als de motor gestart wordt, komt de Stelvio op de herkenbare Moto Guzzi manier tot leven. Het dwarsgeplaatste V-twin motorblok roffelt en beweegt zoals een Moto Guzzi hoort te doen. Zodra je begint te rijden verdwijnen de bewegingen, al helemaal als de Stelvio afslaat. De koppeling(hendel) stond op het door ons geteste model namelijk niet helemaal goed afgesteld. Bij de koppeling laten opkomen vanuit de 1 resulteerde daardoor nog wel eens in een stilvallende motor. Kwestie van even afstellen en na een paar keer ben je er trouwens ook al aan gewend.

Eenmaal in beweging geen enkel opmerking over de koppeling of het kiezen van de versnelling. Met een speels gemak is door de 6 versnellingen heen te schakelen met precieze zuiverheid. Daarbij is ook nog eens redelijk schakellui te rijden. Mede door de brede vermogensafgifte. Bij de eerdere testen kwam naar voren dat de Stelvio wat meer gediend was van een sportieve rijstijl aangezien vooral in de hogere toeren de motor wat beter oppakte. Met de nieuwe generatie QuattroValvole lijkt dit minder noodzakelijk. Zowel in de lagere als hogere toeren is de vermogensafgifte voldoende, zeker als de toerenteller meer dan 3.000 blijft aanwijzen. Komt de naald rond de 4.000 toeren te staan, dan wordt het beeld in de spiegels minder door trillingen. Sowieso zijn ze redelijk trillingsgevoelig, maar behalve in de spiegels komt dat niet echt terug. Een klein nadeel is wel dat juist op de snelweg – bij legale snelheden – de Stelvio ongeveer 4.000 toeren draait.

Aangezien we niet geheel binnendoor naar de Vogezen reden en ook een stuk snelweg namen, vielen de trillingen in de spiegel vooral op. Alhoewel… het was Duitse Autobahn en daar mag je grotendeels wat harder rijden dan in Nederland. Bij een kruissnelheid van 150-160 kilometer per uur is het goed uit te houden. Het ruitje zorgt ervoor dat je grotendeels uit de wind wordt gehouden. In de hoogste stand

zit je bijna geheel uit de wind. Niet helemaal, maar ook niet dat er turbulentie optreed. Bij hogere snelheden – tot er 204 km/u op de teller staat, wat op de GPS 190 km/u was – blijft het comfortabel. Ondanks de bagage en volgestouwde koffers blijft de Stelvio daarbij ook nog eens erg stabiel aanvoelen.

Eenmaal de snelweg verlaten blijft diezelfde stabiliteit ook als er rustiger wordt gereden en het betere stuurwerk zich aandient. En als het op stuurwerk aankomt – en al helemaal als de bergen opdoemen – komt de Stelvio in haar element. Van de bagage en koffers nog steeds geen last, vooral nadat de achtervering aangepast was. Zo gebeurd, want met een draaiknop is dat binnen een paar seconde gedaan. Zowel de voor- als de achtervering is volledig instelbaar, maar om met bagage heerlijk te rijden was een paar draaien aan de stelknop voor de achtervering genoeg. Met of zonder bagage… over de vering is sowieso weinig aan te merken. Hobbeltjes zijn bijna niet te voelen met in de bochten een goed stuurgedrag en stabiliteit. Het induiken van de voorvering – wat toch vaak het geval is bij allroad’s, met name bij het remmen – is neutraal te noemen.

Luidruchtige gems

Ondanks de goede rij- en stuureigenschappen met bagage is het rijden zonder bagage altijd beter. Met mooi, droog en warm weer – waar wij op dit moment in Nederland alleen maar kunnen dromen – wachten de Vogezen om bedwongen te worden. Iets meer dan een jaar geleden was het met de Ténéré al een genot, nu de taak voor de Stelvio om zich te bewijzen. En als je vernoemd bent naar een berg zou dat geen probleem moeten zijn. En dat is het ook niet! Of het nu snelle of langzame bochten zijn… de Stelvio stuurt zich er erg gemakkelijk door heen. Op lagere snelheid – en vooral met bagage – voelt de voorkant wel enigszins los aan. Met de Metzeler Tourance banden – die overigens al redelijk wat kilometers hadden verwerkt – merk je wel dat dit soort banden niet zijn gemaakt om een MotoGP race te rijden. Neemt niet weg dat er geen bocht teveel voor je kan zijn. Behalve dat de Stelvio gemakkelijk stuurt, blijft ze ook erg stabiel in de bochten. Zelfs als de kantelwerking optreed bij gaswisselingen in een bocht, is het alleen maar voelbaar maar niet van invloed op de stuureigenschappen.

Het maakt daarbij ook niet zoveel uit of er toevallig in een te hoge versnelling wordt gereden. Zoals gezegd… in het hele toerengebied heeft de Stelvio voldoende trekkracht en vooral als je boven de 3.000 toeren blijft. Gaat het daarbij steil omhoog… geen enkel probleem. De Moto Guzzi trekt je wel omhoog. Met de rij- en stuureigenschappen en het gemak dat de Stelvio de Vogezen bedwingt is ze bijna een berggeit te noemen. Oké… niet helemaal, want in de Vogezen leven gemzen al zijn het er niet zoveel. Als we op een ochtend deze berggeiten gaan bekijken, blijkt dat de Stelvio even wat minder behendig is dan deze beesten.

Het toch wel forse gewicht van de Stelvio – 251 kilogram droog – zal daar ook wel een steentje aan bijdragen. Opvallend is daarbij hoe zwaar het zadel is. Het viel op tijdens het verstellen van het zadel. Er lijkt wel lood in te zitten zo zwaar is het zitgedeelte. Desondanks is een vergelijking met een berggeit voor de Stelvio nog geeneens zo gek om te maken.

Dat we de gemzen hebben gezien, is nog een geluk. Ze hadden net zo goed uit zicht kunnen zijn verdwenen toen we kwamen aanrijden. De Stelvio is namelijk niet één van de stilste. Een Moto Guzzi hoort een karakteristiek geluid te hebben en dat is zeker aanwezig. En daarbij luid! De forse en fraaie uitlaatdemper mag weliswaar uit zicht zijn genomen als de koffers erop zitten, maar dat vermindert niet het geluid. Vooral bij het dichtdraaien van het gas roffelt en ploft de motor er lekker op los. Franse rustige dorpjes werden door de Stelvio toch opeens een stukje minder vredig. Krijg je al niet de aandacht door het uiterlijk van de Moto Guzzi, dan kijken de mensen wel naar je vanwege het heerlijke geluid.

Italiaans werkpaard

Als allroad – en zeker als de banden erop afgestemd zijn – verwacht je het asfalt te kunnen verlaten. In de Vogezen zijn daar genoeg mogelijkheden voor. De Stelvio zal echter niet alle mogelijkheden daarvoor benutten. Zolang het niet al te offroad wordt, hoef je niet om te keren als het asfalt ophoudt. Zeker bij begaanbare verharde en onverharde paden kan je met de Stelvio vermaken. Wordt het echt 'offroad' rijden, dan is de Stelvio minder geschikt. Maar daar zullen de meeste rijders van dit soort motoren toch al rechtsomkeer voor maken. Tot dat punt aanbreekt, zijn er nog genoeg paden te berijden die men op een andere motor links laat liggen. Daarbij is op de Moto Guzzi het ABS uit te schakelen, want bij offroad rijden genereer je juist remvertraging door een blokkerend achterwiel. Over de remmen en het ABS is overigens niks negatiefs te melden. Er is een goede remvertraging en het ABS grijpt gevoelsmatig laat in en is gebruiksvriendelijk. Oftewel... geen tikkende remhendel als het systeem zijn werk doet.

Met de motor weg te gaan is altijd een genot. Is de motor een Moto Guzzi Stelvio helemaal. Is het dan ook nog eens de NTX, dan wordt het nog meer feest. De extra accessoires maken niet alleen de motor af, ze wordt zeker door de koffers een ideale gebruiksmotor waarmee je maar wilt blijven rijden. Dat blijkt vooral als de terugreis wordt ingezet. Zoveel mogelijk wegen worden gekozen om maar in de Vogezen te kunnen blijven rijden, al is de motor weer volgepakt. In Duitsland wordt zoveel mogelijk de snelweg vermeden en als het even kan een zo groot mogelijke omweg. Het resulteert dat de terugreis met honderden kilometers extra wordt afgelegd en dat we pas laat in de nacht weer thuiskomen. Dat het goed uit te houden is op de Stelvio blijkt wel uit het feit dat we na al die kilometers en tijd op de motor nog erg fris thuis afstappen.

In het donker krijgen we mooi de kans om één van de NTX accessoires te gebruiken: de mistlampen cq verstralers. Tenminste zolang ze het doen, want de verbindingen zijn niet helemaal op hun taak berekend. Nadat eerst bij de ene lamp de stekker tussen draad en lamp is afgebroken, begeeft op de terugweg ook de tweede stekker het. Als ze het doen zeker een handige en leuke toevoeging, maar wel graag de stekkerverbinding wat sterker maken zodat ze niet meer afbreken.

Verbruik Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ABS NTX

Hoogst: 1 op 15,2
Laagst: 1 op 20,8
Gemiddeld: 1 op 18,3

Een best grote variatie in gebruik, wat ons inziens vooral wordt veroorzaakt door de tankvorm met daarbij dat je bij een warme motor de Stelvio niet geheel vol kan gooien. Als je tenminste niet wilt dat de dure benzine via de overloop de tank verlaat. Het hoogste verbruik is hier zeker het gevolg van gelet op de andere verbruikcijfers. Zelfs het gedeelte waar een grote delen de kruissnelheid 160 was en tevens lange stukken 190 km/u op de teller stond - met volle bepakking - kwam het verbruik niet onder de 1 op 17. De 1 op 20 die zijn gehaald zijn tevens uitschieters als we alle verbruikwaardes naast elkaar leggen. Het gemiddelde van 18,3 kilometer op 1 liter benzine is voor de Stelvio dan ook de beste richtlijn voor het verbruik van deze Moto Guzzi.

Bij de lange rit naar huis wordt vooral een ander minpunt van de Stelvio benadrukt: de actieradius. Met een 18 liter tank is de voorraad minimaal te noemen voor dit soort motoren en had het wat meer mogen zijn wat ons betreft, maar we plaatsen onze vraagtekens of deze inhoud gehaald wordt. Zeker als de motor warm is. De tankvorm is niet alleen nadelig dat er bijvoorbeeld geen (universele) tanktas meegenomen kan worden, als er getankt wordt kan je bij een warme motor maar beter tijdig stoppen met vullen. Sta je namelijk na het tanken even stil en heb je de Stelvio volgegooid, dan wordt de (kostbare) benzine namelijk door de overloop er net zo hard weer uitgegooid. Daarnaast gaat al erg snel het reservelampje branden - vaak al rond de 220 km - en samen met een onduidelijke benzinemeter, ga je dan snel op zoek naar een tankstation. Sneller dan je op dit soort motoren zou willen. Met een gemiddeld verbruik van ruim 1 op 18 zou je theoretisch 324 kilometer kunnen afleggen, maar als je in landen rijdt waar er minder tankstations zijn en deze ’s avonds – en vooral op zondagavond – dicht zijn, stop je bijna bij elk open tankstation wat je tegenkomt. Meer dan 275 kilometer heeft er bij ons niet tussen tankstops gezeten en dat is voor dit soort motoren - en zeker waar je het zelf ook veel langer op uithoudt - gewoon te weinig.

Conclusie

Het is al noemenswaardig hoe het merk met de adelaar uit Mandello del Lario de laatste jaren is teruggekomen. Met de Moto Guzzi Stelvio hadden ze al een positief verrassend model op de markt gezet in het allroad segment. Ondanks de mindere condities tijdens de introductie en vergelijkingstest stond ze al haar mannetje onder andere tegenover modellen die al jaren op de markt zijn. Nu met de tweede generatie van het QuattroValvole motorblok is het misschien alleen nog maar beter geworden. Het maximaal aantal koppel is hoger geworden bij een lager aantal toeren. De Stelvio pakt in het hele toeren gebied goed op, al is ze vooral boven de 3.000 toeren in haar element. Mocht je – vooral bij het betere stuurwerk en/of in de bergen – eens een versnelling te hoog zitten, is het geen enkel probleem. En moet je toch schakelen is de versnellingsbak soepel en zuiver te bedienen. De afstelling van de koppeling(hendel) zou wel wat beter mogen om een afslaande motor bij het wegrijden te voorkomen.

Als ze eenmaal rijdt, is er maar weinig op aan te merken. De rij- en stuureigenschappen zijn goed te noemen, net zoals de vering en de remmen waarbij het ABS een positieve toevoeging is. Zelfs (het extra gewicht) van de bagage en volle koffers heeft weinig tot geen negatief invloed op de eigenschappen n stabiliteit van de Stelvio. Het geluid van de Moto Guzzi is ronduit heerlijk, vooral de roffel bij het gas dichtdraaien. Daar hoef je echt geen andere uitlaat voor te monteren. De NTX uitvoering heeft naast de praktische toegevoegde accessoires tevens een meerwaarde in het toch al zeer geen dertien in een dozijn design. Al zou de vorm en inhoud van de tank wel wat beter mogen. Vooral vanwege de actieradius. De motor en de ergonomie – want daar is ook niks mis mee – vragen er bijna om, om maar te blijven en dan is het prettig als je wat minder vaak hoeft te stoppen om de tank te vullen.

Met de huidige weersomstandigheden kunnen we alleen maar weer dromen tot er weer met de motor erop uit te trekken is. Is het zover en staat de Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ABS NTX tot de beschikking om de wijde wereld in te trekken dan zijn dromen geen bedrog maar worden ze de waarheid. 

• Stuur- en rijeigenschappen, geen 13 in dozijn, ergonomie, geluid en 'wat eigenlijk niet?'
• Tankvorm, actieradius en plaats 12-Volt aansluiting

Technische gegevens

* Rijklaargewicht van de 'gewone' Stelvio, rijklaargewicht NTX niet bekend
** In België is de Stelvio 1200 4V ABS NTX MY10 (kleur Titanio) tevens op bestelling verkrijgbaar voor € 14.990,--