Test: Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ABS NTX

Oké.. het was misschien passender geweest om naar Italië met deze Moto Guzzi toe te gaan en dan vooral naar de berg waar de motor naar vernoemd is. Maar ondergetekende heeft nu eenmaal ook een grote voorkeur voor de Franse Vogezen. De bergen zijn er misschien minder hoog, maar een trip – zeker als de geplande tijd om weg te zijn wat korter is – naar Noord-Frankrijk is zeker geen minderwaardige oplossing. Met elke motor is het daar goed toeven en met een allroad al helemaal. Is de motor ook nog eens uitgerust met accessoires – zoals bijvoorbeeld zijkoffers – dan hoeven we al helemaal niet lang na te denken om de koffers te pakken.

Laat de Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ABS NTX nu net hier aan voldoen: het is een all road en er zijn – onder andere - zijkoffers aanwezig. Geen rede om niet richting het zuiden te rijden om te onderzoeken of er geen berg te hoog is voor deze Italiaanse adelaar. Laat daarbij ook nog eens de aanduiding NTX een extra uitnodiging zijn om een langere trip te maken. In de jaren tachtig – in hoogtijdagen van rally’s als Parijs-Dakar - gebruikte het merk uit Mandello del Lario al deze bijnaam om haar avontuurlijke motorfietsen aan te duiden. Tijd om de koffers te pakken, op avontuur te gaan en dromen na te jagen in de Vogezen.

Tekst: Edwin Loos
Foto's: Jasper Smits / Edwin Loos

De next generation

De Moto Guzzi is nog een benjamin in het brede segment van (dikke) allroad’s. In 2008 op de markt verschenen, maar eigenlijk wel met de tweede generatie alweer bezig. Ten opzichte van het geïntroduceerde model – welke bij Motorfreaks ook in winterse omstandigheden gelijk in een vergelijkingstest werd ingezet, bewees haar mannetje te staan – is in 2009 al het nodige veranderd. Niet in het uiterlijk, want daar zat het wel snor mee. De techniek is wel degelijk veranderd.

Het ‘QuattroValvole’ is namelijk op verschillende punten intern aangepast waarbij de belangrijkste aanpassing van het in 2006 geïntroduceerde motorblok het nokkenasprofiel is. Samen met een grotere airbox en aangepaste uitlaat zorgen deze aanpassingen voor een toename van het beschikbare koppel bij een minder aantal toeren. Wat vooral een winst zou moeten opleveren bij lagere toeren. Het maximale koppel van 113 Newtonmeter wordt bereikt bij 5.800 toeren per minuut ten opzichte van de 108 Nm bij 6.400 tpm. Ook de ontsteking en injectie mapping zijn aangepast.

De aanpassingen hebben geen (nadelige) invloed gehad op het aantal paardenkrachten. Het motorblok met een inhoud van 1.151 cc levert nog steeds bij 7.250 toeren per minuut 105 Pk. Onveranderd is tevens het design. Zoals al eerder gezegd zit het daar ook wel snor mee. De Stelvio is dan misschien wel een benjamin in het allroad segment, maar voor het design is het misschien wel conventioneel. Zien we vaak in dit segment dat de modellen ‘strakker’ en gestroomlijnder worden neergezet, de NTX heeft nog een robuuste (avontuurlijk) voorkomen. De afkomst straalt nog naar de ‘eerste’ allroad modellen uit en ook heeft men duidelijk naar de ‘oermotor’ en meest succesvolle motor in dit segment – de BMW GS – gekeken. Dat wil niet zeggen dat het kopie is, want we hebben het altijd nog over een Italiaanse motor. De Stelvio heeft dus zeker zijn eigen design die er zijn mag.

Het avontuurlijke uiterlijk van de NTX wordt extra benadrukt door de accessoires die erop zijn gemonteerd. Het is niet alleen een aanduiding. De NTX is de ‘aangeklede’ versie van de ‘gewone’ Stelvio. Zoals al gezegd heeft de NTX aluminium zijkoffers, maar daar blijft het niet bij. De NTX heeft tevens nog handkappen en mistlampen. Er zijn verschillende beschermingen voor diverse onderdelen. Zo is de NTX uitgerust met valbeugels, carterbescherming en een cardanasbeschermer. Vooral dus accessoires om het avontuur wat sneller om te zoeken en tevens het rubber is daarop aangepast. Geen Pirelli Scorpion maar Metzeler Tourance om nog sneller het asfalt te verlaten en de maat van de achterband is daarbij aangepast naar 150/70 “17 ten opzichte van de ‘normale’ 180/55 “17 maatvoering.

Een verschil ten opzichte van de introductie en de vergelijkingstest, is dat de Stelvio NTX standaard is uitgerust met ABS. Sterker nog: was er in 2008 nog geen ABS voorhanden van de Stelvio, nu is de Stelvio zowel in Nederland als België niet meer verkrijgbaar zonder ABS. Naar onze mening een juiste ontwikkeling. Zeker omdat het ABS op de Stelvio gemakkelijk aan en uit is te zetten, iets wat je ook wilt op een motor waarmee je op het onverharde kan rijden.

Grazieuze libelle

Het is wel vaker zo dat op foto’s een motor anders overkomt dan in de werkelijkheid. Met de Stelvio is dat tevens het geval. Zeker de eerste beelden van de Moto Guzzi gaven een gevoel van ‘Wat moeten we hier nou van denken’. Vooral de dubbele koplamp aan de forse voorkant zijn hier de aanleiding voor. De grote ronde koplampen met convex lenzen zijn in het echt minder erg dan op de foto’s en geven de Stelvio van voren een aangezicht wat bij ondergetekende een vergelijking oproept met de ogen van een libelle. Dit insect heeft een lang en smal achterlijf. De Stelvio zelf tevens een beetje, maar niet als het om de NTX gaat. Tenminste als de koffers erop zitten. Met koffers wordt een motor altijd al breed, maar zeker op de Stelvio is dit het geval. Vanwege de toch wel forse – maar zeker niet verkeerde – uitlaatdemper, hangen de koffers redelijk breed. Bij smallere doorgangen rij je daardoor toch wat behoedzamer.

Niet iedereen ziet de schoonheid van een libelle in en zo zou de gedachte over de Stelvio niet anders zijn. Maar qua design hebben we toch echt weer met een Italiaan te maken. Mooie lijnen en afwerking maken de Stelvio een opvallende verschijning. Tijdens deze trip reed een paar dagen een Ducati Multistrada mee. Normaal gesproken is dat wel de motor die de blikken doet wenden, maar als we ergens reden of stopten was het juist de Italiaanse adelaar die alle aandacht kreeg. Om nog maar te zwijgen als er GS-en in de buurt zijn

en die kom je altijd wel tegen. Moto Guzzi heeft misschien wel bij het ontwerp van de Stelvio met een scheef oog naar de BMW gekeken, maar op straat kijkt men daar absoluut niet naar als er een Stelvio in de buurt is.

Mochten de koffers niet genoeg ruimte bieden om spullen mee te nemen, dan steekt er een langgerekt rekje achter de motor uit. Daaronder zitten de kenmerkende en zeer fraaie ronde Moto Guzzi achterlichten. Het bagagerekje is misschien niet moeders mooiste – al heeft het na een tijdje wel wat -  maar zeer praktisch. Aan de voorkant is er nog een opbergvakje in de kuip verwerkt. Handig voor kleine spullen in te stoppen, alleen oppassen want de temperatuur kan in het vakje erg oplopen en wij hebben het idee dat deze ook niet geheel waterdicht is. Via een knop op het stuur – en dus alleen als het contact aanstaat – is deze te open. Via de muis op het stuur is tevens het dashboard te bedienen. Met weergave van gegevens over snelheden (gemiddelde en top), benzinevoorraad (voorraad, huidig en gemiddeld verbruik), buitentemperatuur en tijdweergave heb je al genoeg info om daarheen te bladeren tijdens een saaier stuk route.

Op het stuur is geen knop aanwezig om het ruitje op een andere hoogte te zetten. Deze is namelijk in traploos in hoogte verstelbaar.. handmatig dus. Hier is geen gereedschap voor nodig, want je zet de ruit vast met twee draaiknoppen. Al raden we het natuurlijk niet aan – want je hoort tijdens het rijden je handen aan het stuur te houden – het is eventueel mogelijk om rijdend de hoogte van de ruit aan te passen. Het wordt wat lastiger om de zithoogte rijdend aan te passen. En hier heb je wel gereedschap voor nodig, al is het best wel snel gebeurd. Ondanks dat ondergetekende graag op hoge motoren plaatsneemt, was de hoge stand van het zadel – 840mm – iets teveel van het goede. Met 1.80m is het wel te doen al is het wat lastiger om dan bij stilstand vaste grond onder de voeten te krijgen. Zonder bagage – en dus een lichtere motor – eventueel nog wel te doen, maar niet als de motor door de bagage een stuk topzwaarder is geworden. Tijdens deze trip hebben we het zadel dan ook in de lage stand van 820mm laten staan.

Vlotte pakezel

Of het zadel nu in de hoge of lage stand staat, in beide posities is de zithouding vergelijkbaar en onmiskenbaar een grote allroad. De houding is recht met een breed stuur wat redelijk ver naar voren is geplaatst. Niks mis mee dus zoals later wel blijkt. Als de motor gestart wordt, komt de Stelvio op de herkenbare Moto Guzzi manier tot leven. Het dwarsgeplaatste V-twin motorblok roffelt en beweegt zoals een Moto Guzzi hoort te doen. Zodra je begint te rijden verdwijnen de bewegingen, al helemaal als de Stelvio afslaat. De koppeling(hendel) stond op het door ons geteste model namelijk niet helemaal goed afgesteld. Bij de koppeling laten opkomen vanuit de 1 resulteerde daardoor nog wel eens in een stilvallende motor. Kwestie van even afstellen en na een paar keer ben je er trouwens ook al aan gewend.

Eenmaal in beweging geen enkel opmerking over de koppeling of het kiezen van de versnelling. Met een speels gemak is door de 6 versnellingen heen te schakelen met precieze zuiverheid. Daarbij is ook nog eens redelijk schakellui te rijden. Mede door de brede vermogensafgifte. Bij de eerdere testen kwam naar voren dat de Stelvio wat meer gediend was van een sportieve rijstijl aangezien vooral in de hogere toeren de motor wat beter oppakte. Met de nieuwe generatie QuattroValvole lijkt dit minder noodzakelijk. Zowel in de lagere als hogere toeren is de vermogensafgifte voldoende, zeker als de toerenteller meer dan 3.000 blijft aanwijzen. Komt de naald rond de 4.000 toeren te staan, dan wordt het beeld in de spiegels minder door trillingen. Sowieso zijn ze redelijk trillingsgevoelig, maar behalve in de spiegels komt dat niet echt terug. Een klein nadeel is wel dat juist op de snelweg – bij legale snelheden – de Stelvio ongeveer 4.000 toeren draait.

Aangezien we niet geheel binnendoor naar de Vogezen reden en ook een stuk snelweg namen, vielen de trillingen in de spiegel vooral op. Alhoewel… het was Duitse Autobahn en daar mag je grotendeels wat harder rijden dan in Nederland. Bij een kruissnelheid van 150-160 kilometer per uur is het goed uit te houden. Het ruitje zorgt ervoor dat je grotendeels uit de wind wordt gehouden. In de hoogste stand

zit je bijna geheel uit de wind. Niet helemaal, maar ook niet dat er turbulentie optreed. Bij hogere snelheden – tot er 204 km/u op de teller staat, wat op de GPS 190 km/u was – blijft het comfortabel. Ondanks de bagage en volgestouwde koffers blijft de Stelvio daarbij ook nog eens erg stabiel aanvoelen.

Eenmaal de snelweg verlaten blijft diezelfde stabiliteit ook als er rustiger wordt gereden en het betere stuurwerk zich aandient. En als het op stuurwerk aankomt – en al helemaal als de bergen opdoemen – komt de Stelvio in haar element. Van de bagage en koffers nog steeds geen last, vooral nadat de achtervering aangepast was. Zo gebeurd, want met een draaiknop is dat binnen een paar seconde gedaan. Zowel de voor- als de achtervering is volledig instelbaar, maar om met bagage heerlijk te rijden was een paar draaien aan de stelknop voor de achtervering genoeg. Met of zonder bagage… over de vering is sowieso weinig aan te merken. Hobbeltjes zijn bijna niet te voelen met in de bochten een goed stuurgedrag en stabiliteit. Het induiken van de voorvering – wat toch vaak het geval is bij allroad’s, met name bij het remmen – is neutraal te noemen.

Luidruchtige gems

Ondanks de goede rij- en stuureigenschappen met bagage is het rijden zonder bagage altijd beter. Met mooi, droog en warm weer – waar wij op dit moment in Nederland alleen maar kunnen dromen – wachten de Vogezen om bedwongen te worden. Iets meer dan een jaar geleden was het met de Ténéré al een genot, nu de taak voor de Stelvio om zich te bewijzen. En als je vernoemd bent naar een berg zou dat geen probleem moeten zijn. En dat is het ook niet! Of het nu snelle of langzame bochten zijn… de Stelvio stuurt zich er erg gemakkelijk door heen. Op lagere snelheid – en vooral met bagage – voelt de voorkant wel enigszins los aan. Met de Metzeler Tourance banden – die overigens al redelijk wat kilometers hadden verwerkt – merk je wel dat dit soort banden niet zijn gemaakt om een MotoGP race te rijden. Neemt niet weg dat er geen bocht teveel voor je kan zijn. Behalve dat de Stelvio gemakkelijk stuurt, blijft ze ook erg stabiel in de bochten. Zelfs als de kantelwerking optreed bij gaswisselingen in een bocht, is het alleen maar voelbaar maar niet van invloed op de stuureigenschappen.

Het maakt daarbij ook niet zoveel uit of er toevallig in een te hoge versnelling wordt gereden. Zoals gezegd… in het hele toerengebied heeft de Stelvio voldoende trekkracht en vooral als je boven de 3.000 toeren blijft. Gaat het daarbij steil omhoog… geen enkel probleem. De Moto Guzzi trekt je wel omhoog. Met de rij- en stuureigenschappen en het gemak dat de Stelvio de Vogezen bedwingt is ze bijna een berggeit te noemen. Oké… niet helemaal, want in de Vogezen leven gemzen al zijn het er niet zoveel. Als we op een ochtend deze berggeiten gaan bekijken, blijkt dat de Stelvio even wat minder behendig is dan deze beesten.

Het toch wel forse gewicht van de Stelvio – 251 kilogram droog – zal daar ook wel een steentje aan bijdragen. Opvallend is daarbij hoe zwaar het zadel is. Het viel op tijdens het verstellen van het zadel. Er lijkt wel lood in te zitten zo zwaar is het zitgedeelte. Desondanks is een vergelijking met een berggeit voor de Stelvio nog geeneens zo gek om te maken.

Dat we de gemzen hebben gezien, is nog een geluk. Ze hadden net zo goed uit zicht kunnen zijn verdwenen toen we kwamen aanrijden. De Stelvio is namelijk niet één van de stilste. Een Moto Guzzi hoort een karakteristiek geluid te hebben en dat is zeker aanwezig. En daarbij luid! De forse en fraaie uitlaatdemper mag weliswaar uit zicht zijn genomen als de koffers erop zitten, maar dat vermindert niet het geluid. Vooral bij het dichtdraaien van het gas roffelt en ploft de motor er lekker op los. Franse rustige dorpjes werden door de Stelvio toch opeens een stukje minder vredig. Krijg je al niet de aandacht door het uiterlijk van de Moto Guzzi, dan kijken de mensen wel naar je vanwege het heerlijke geluid.

Italiaans werkpaard

Als allroad – en zeker als de banden erop afgestemd zijn – verwacht je het asfalt te kunnen verlaten. In de Vogezen zijn daar genoeg mogelijkheden voor. De Stelvio zal echter niet alle mogelijkheden daarvoor benutten. Zolang het niet al te offroad wordt, hoef je niet om te keren als het asfalt ophoudt. Zeker bij begaanbare verharde en onverharde paden kan je met de Stelvio vermaken. Wordt het echt 'offroad' rijden, dan is de Stelvio minder geschikt. Maar daar zullen de meeste rijders van dit soort motoren toch al rechtsomkeer voor maken. Tot dat punt aanbreekt, zijn er nog genoeg paden te berijden die men op een andere motor links laat liggen. Daarbij is op de Moto Guzzi het ABS uit te schakelen, want bij offroad rijden genereer je juist remvertraging door een blokkerend achterwiel. Over de remmen en het ABS is overigens niks negatiefs te melden. Er is een goede remvertraging en het ABS grijpt gevoelsmatig laat in en is gebruiksvriendelijk. Oftewel... geen tikkende remhendel als het systeem zijn werk doet.

Met de motor weg te gaan is altijd een genot. Is de motor een Moto Guzzi Stelvio helemaal. Is het dan ook nog eens de NTX, dan wordt het nog meer feest. De extra accessoires maken niet alleen de motor af, ze wordt zeker door de koffers een ideale gebruiksmotor waarmee je maar wilt blijven rijden. Dat blijkt vooral als de terugreis wordt ingezet. Zoveel mogelijk wegen worden gekozen om maar in de Vogezen te kunnen blijven rijden, al is de motor weer volgepakt. In Duitsland wordt zoveel mogelijk de snelweg vermeden en als het even kan een zo groot mogelijke omweg. Het resulteert dat de terugreis met honderden kilometers extra wordt afgelegd en dat we pas laat in de nacht weer thuiskomen. Dat het goed uit te houden is op de Stelvio blijkt wel uit het feit dat we na al die kilometers en tijd op de motor nog erg fris thuis afstappen.

In het donker krijgen we mooi de kans om één van de NTX accessoires te gebruiken: de mistlampen cq verstralers. Tenminste zolang ze het doen, want de verbindingen zijn niet helemaal op hun taak berekend. Nadat eerst bij de ene lamp de stekker tussen draad en lamp is afgebroken, begeeft op de terugweg ook de tweede stekker het. Als ze het doen zeker een handige en leuke toevoeging, maar wel graag de stekkerverbinding wat sterker maken zodat ze niet meer afbreken.

Verbruik Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ABS NTX

Hoogst: 1 op 15,2
Laagst: 1 op 20,8
Gemiddeld: 1 op 18,3

Een best grote variatie in gebruik, wat ons inziens vooral wordt veroorzaakt door de tankvorm met daarbij dat je bij een warme motor de Stelvio niet geheel vol kan gooien. Als je tenminste niet wilt dat de dure benzine via de overloop de tank verlaat. Het hoogste verbruik is hier zeker het gevolg van gelet op de andere verbruikcijfers. Zelfs het gedeelte waar een grote delen de kruissnelheid 160 was en tevens lange stukken 190 km/u op de teller stond - met volle bepakking - kwam het verbruik niet onder de 1 op 17. De 1 op 20 die zijn gehaald zijn tevens uitschieters als we alle verbruikwaardes naast elkaar leggen. Het gemiddelde van 18,3 kilometer op 1 liter benzine is voor de Stelvio dan ook de beste richtlijn voor het verbruik van deze Moto Guzzi.

Bij de lange rit naar huis wordt vooral een ander minpunt van de Stelvio benadrukt: de actieradius. Met een 18 liter tank is de voorraad minimaal te noemen voor dit soort motoren en had het wat meer mogen zijn wat ons betreft, maar we plaatsen onze vraagtekens of deze inhoud gehaald wordt. Zeker als de motor warm is. De tankvorm is niet alleen nadelig dat er bijvoorbeeld geen (universele) tanktas meegenomen kan worden, als er getankt wordt kan je bij een warme motor maar beter tijdig stoppen met vullen. Sta je namelijk na het tanken even stil en heb je de Stelvio volgegooid, dan wordt de (kostbare) benzine namelijk door de overloop er net zo hard weer uitgegooid. Daarnaast gaat al erg snel het reservelampje branden - vaak al rond de 220 km - en samen met een onduidelijke benzinemeter, ga je dan snel op zoek naar een tankstation. Sneller dan je op dit soort motoren zou willen. Met een gemiddeld verbruik van ruim 1 op 18 zou je theoretisch 324 kilometer kunnen afleggen, maar als je in landen rijdt waar er minder tankstations zijn en deze ’s avonds – en vooral op zondagavond – dicht zijn, stop je bijna bij elk open tankstation wat je tegenkomt. Meer dan 275 kilometer heeft er bij ons niet tussen tankstops gezeten en dat is voor dit soort motoren - en zeker waar je het zelf ook veel langer op uithoudt - gewoon te weinig.

Conclusie

Het is al noemenswaardig hoe het merk met de adelaar uit Mandello del Lario de laatste jaren is teruggekomen. Met de Moto Guzzi Stelvio hadden ze al een positief verrassend model op de markt gezet in het allroad segment. Ondanks de mindere condities tijdens de introductie en vergelijkingstest stond ze al haar mannetje onder andere tegenover modellen die al jaren op de markt zijn. Nu met de tweede generatie van het QuattroValvole motorblok is het misschien alleen nog maar beter geworden. Het maximaal aantal koppel is hoger geworden bij een lager aantal toeren. De Stelvio pakt in het hele toeren gebied goed op, al is ze vooral boven de 3.000 toeren in haar element. Mocht je – vooral bij het betere stuurwerk en/of in de bergen – eens een versnelling te hoog zitten, is het geen enkel probleem. En moet je toch schakelen is de versnellingsbak soepel en zuiver te bedienen. De afstelling van de koppeling(hendel) zou wel wat beter mogen om een afslaande motor bij het wegrijden te voorkomen.

Als ze eenmaal rijdt, is er maar weinig op aan te merken. De rij- en stuureigenschappen zijn goed te noemen, net zoals de vering en de remmen waarbij het ABS een positieve toevoeging is. Zelfs (het extra gewicht) van de bagage en volle koffers heeft weinig tot geen negatief invloed op de eigenschappen n stabiliteit van de Stelvio. Het geluid van de Moto Guzzi is ronduit heerlijk, vooral de roffel bij het gas dichtdraaien. Daar hoef je echt geen andere uitlaat voor te monteren. De NTX uitvoering heeft naast de praktische toegevoegde accessoires tevens een meerwaarde in het toch al zeer geen dertien in een dozijn design. Al zou de vorm en inhoud van de tank wel wat beter mogen. Vooral vanwege de actieradius. De motor en de ergonomie – want daar is ook niks mis mee – vragen er bijna om, om maar te blijven en dan is het prettig als je wat minder vaak hoeft te stoppen om de tank te vullen.

Met de huidige weersomstandigheden kunnen we alleen maar weer dromen tot er weer met de motor erop uit te trekken is. Is het zover en staat de Moto Guzzi Stelvio 1200 4V ABS NTX tot de beschikking om de wijde wereld in te trekken dan zijn dromen geen bedrog maar worden ze de waarheid. 

• Stuur- en rijeigenschappen, geen 13 in dozijn, ergonomie, geluid en 'wat eigenlijk niet?'
• Tankvorm, actieradius en plaats 12-Volt aansluiting

Technische gegevens

* Rijklaargewicht van de 'gewone' Stelvio, rijklaargewicht NTX niet bekend
** In België is de Stelvio 1200 4V ABS NTX MY10 (kleur Titanio) tevens op bestelling verkrijgbaar voor € 14.990,--