Designslag: CB1000R vs Z1000

In de praktijk valt het echter nog prima mee, op beide fietsen. Zowel de zit als het rijden. Meest opvallend is dit bij de Z; zo buitenaards als hij er uitziet, zo ‘normaal’ zit je er op. Als je goed kijkt, is ook te zien waarom. Juist bij het zadel en dat deel van de tank waar de knieën tegenaan komen is Kawasaki  niet afgeweken van bestaande verhoudingen. De tank is zelfs relatief smal gehouden wat uiteraard het gevoel ten goede komt. Keerzijde daarvan is echter dat de tankinhoud niet zo bijzonder groot is als je zou willen, maar dat is bij een naked als deze nog tot daar aan toe. Genoeg actieradius over, zeker met een CB1000R in het gezelschap. Het verbruik mag weliswaar redelijk op gelijke hoogte, de vorm van de tank bepaalt ook hier de hoeveelheid mee te nemen haver en dat is amper genoeg voor tweehonderd kilometer.  Reden hiervoor is dezelfde filosofie als die van de mannen uit Kobe: extreem design moet niet ten koste gaan van het zitcomfort en dat gebeurt dan dus ook niet. de Honda blijft wederom zijn reputatie trouw. Kijken we vervolgens naar voren dan zien we tweemaal een volledig digitaal display. Daarbij is de Honda onderverdeeld in drie delen met elk hun eigen informatie, de Kawasaki houdt het bij één unit, die nog eens verstelbaar is ook om zo de optimale positie te verkrijgen met zo min mogelijk schittering. Leuk bedacht, maar wij hebben het al niet gebruikt. Waarschijnlijk zal deze feature per exemplaar slechts één keer gebruikt worden om vervolgens volledig met rust gelaten te worden. Maar leuk is het wel en het werkt nog ook. Zet daar het ronde afdekplaatje van de Honda naast en je weet ook direct waarom; rond houdt weliswaar in dat je te allen tijde zo min mogelijk schittering hebt, maar ook dat je altijd iets over zult houden. Vooral irritant voor de benzinevoorraad, een verklikkerlampje schittert namelijk door afwezigheid en staat de zon nèt niet goed (vaker dan je denkt), dan wordt het dus gokken.  Beide motoren zijn voorzien van een fraai mat gelakt stuur waarbij Honda uiteraard nog steeds vasthoudt aan vaste waarden, de Z1000 durft het aan een Fatbar als standaard te monteren.  Qua gevoel maakt het overigens bijna niets uit. En dat valt eigenlijk ook over de rijsensatie te zeggen, pas als je écht op details gaat letten, zul je wat verschil merken. Zo is de Z nét ietsje langer en stuurt dus nét ietsje minder vlot, hoewel het dan nog steeds vlot zat is. Bovendien compenseert de oranjewitte dat weer met een nét iets luidruchtiger blok wat ook nét iets gretiger is. Maar tegelijkertijd zijn beide motoren goed de hoek om te krijgen en is de vermogensafgifte ook voor beide motoren precies in het bruikbare middengebied geplaatst. De gearing is daar ook op aangepast, waardoor de topsnelheid weliswaar niet aan de 250 kilometer per uur komt (voor 1000 cc is dat niet bijzonder snel) maar het blijven natuurlijk nakeds, dus wie zal dát nou echt missen? Juist dankzij die korte gearing is het een extra genot om maar in dat middengebied te blijven hangen. En het is enigszins praktisch; rij maar eens op een zaterdag een willekeurig winkelgebied binnen. Zelfs de vering is vergelijkbaar. Beide fietsen zijn voor en achter volledig instelbaar wat leuk meegenomen is aangezien beide fietsen in standaardtrim nogal comfortabel afgesteld zijn. Dat wisten we individueel al van de CB1000R te melden in 2008 en afgelopen voorjaar nog eens bij de Z.