Designslag: CB1000R vs Z1000

Kobe

Met de 2010 editie van de Z1000 is Kawasaki alweer toe aan de derde generatie. Eigenlijk is het al meer, maar wat de ‘nieuw lichting’ betreft tellen we vanaf 2003. Na terugkeer van de legendarische naam sloeg de Z in als een bom met zijn scherpe lijnenspel en aandacht voor details. Met name de bekende vierloops uitlaat sprong flink in het oog. Groot was dan ook de teleurstelling dat dit stijlidee bij de volgende ronde niet werd doorgezet. Sterker nog, ook bij generatie twee sprong de uitlaat nog het meest in he toog, maar ditmaal bovenaan de lijst’dingen die ik zou vervangen als ik een Z zou kopen’. Geen goed uitgangspunt. Voor de rest was de Z nergens slecht in en kabbelde dan ook gestaag door. Toch vond Kawasaki het noodzakelijk voor 2010 met een nieuw model te moeten komen. Hierin zal de komst van de CB1000R een rol van betekenis hebben gespeeld, de Z moest scherper, flitsender, begeerlijker. Om dit te bewerkstelligen is Kawasaki niet over één nacht ijs gegaan. Zo is besloten geen gebruik te maken van een bestaande motor of delen, maar de motor als geheel nieuw te ontwerpen, inclusief het blok. Dat is tevens  qua vermogensafgifte gericht op prestaties in het meest gebruikte gebied wat logischerwijs lager ligt dan bij een supersport. Vooral de midrange moet het dus doen. En dat is dan nog het eenvoudigste. Als je je bedenkt dat Kawasaki zelf de ligging van de aandrijfassen in het blok heeft gericht op gebruik in een naked (achter elkaar in plaats van compact boven elkaar wat gebruikelijker is in een supersport) dan krijg je een idee van de omvang van dit project. Hierna is het frame zodanig ontworpen dat de rest van de machine ook klopt. Geen kostenvriendelijke ruggengraat ditkeer, maar een heus twin spar frame. Ook dit is een zichtbaar onderdeel, dus er is extra aandacht gestoken in de afwerking.  De zithoudigng is uitgekiend, de wielen zijn flink bewerkt en zien er als pareltjes uit (en vreemd genoeg meent Kawasaki dat de vóórwaarste draai van de spaken ineens meer snelheid uitstraat, terwijl die al jaren andersom gebruikelijk is), we kennen het verstelbare digitale dashboard, zelfs de plaats van de luchtinlaat is veel aandacht aan besteed. Dit zit vlak bij het balhoofd, oftewel dáár waar je het het beste hoort. Overigens bieden die luchtinlaten slechts geleiding aan de lucht, het is geen drukvulling. Daarvoor zijn de kieren veel te groot. Maar werkend of niet, het staat best kek. Het totaaldesign vertoont zoals te verwachten met zo’n drastisch ontworpen geen enkel uit de toon vallend onderdeel, maar is vooral geen allemansvriend. Kawasaki bekent kleur en dat betekent love it or hate it, er is haast geen middenweg. Uiteindelijk is het ontwerp zodanig doorgeschoten dat de Z niet zou misstaan in de bekende tekenfilms van eigen Japanse bodem. Je zou haast vergeten dat je er nog mee moet kunnen rijden ook.

Hamamatsu

Imitatie is het beste compliment, dus toen Kawasaki de Z1000 presenteerde moeten ook enkele enigneers bij Honda een flesje hebben opengetrokken.  Het is duidelijk genoeg dat de richting die Honda met de CB1000R insloeg ook door de Kawa engineers is overgenomen, en terecht. Het was Honda die ergens in 2007 voor het eerst op de proppen kwam met een van voor naar achter getekende, bijzonder futuristisch ontwerp. Elke lijn afkomstig van de tekentafel, niets aan het toeval overlatend. Ook hier is geen detail aan het toeval overgelaten, getuige bijvoorbeeld de verdekt opgestelde handgrepen voor de duopassagier, ze zitten er wél, je ziet ze alleen niet. ook hier is veel aandacht besteed aan de wielen en zelfs de uitlaat is niet ongemoeid gelaten, integendeel. De vierkante demper gaat naadloos op in het ontwerp, evenals wederom het frame, de zijkanten van de radiateur, alles. Klinkt het al bekend? Digitaal dashboard is niet verstelbaar, maar wel in kleur en conform de trend. Vanzelfsprekend. Het blok is echter nog wel afomstig van de CBR 1000 RR en niet zoals bij de concurrent opnieuw ontwikkeld. Hoeft ook niet, het past perfect bij de korte opbouw van de CB1000 en levert bovendien het vermogen ook in het gewenste toerengebied. Het hóeft allemaal niet, het is een keuze. Voor dit jaar heeft Honda de CB nog een klein extra zetje gegeven met het Extremepakket, bestaande uit een velgstreepje, alcantara zitje en een sickertje op de zijkant. Dit als verwijzing naar het XESS prototype wat op menig beurs furore maakte. Hadden ze die nou gewoon gemaakt was het helemaal goed geweest, maar het blijft Honda en dus moet rekening gehouden blijven worden met goed gedrag. De donkerrode kleurstelling is uiteraard een keuze, maar geeft de motor een licht chique uitstraling. Het is de vraag of dit recht doet aan de scherpe lijn van het ontwerp of het juist iets ontkracht, maar de link naar het prototype is duidelijk.

Beide motoren zijn dus extreem strak in het pak gestoken, maar toch ieder op zijn eigen manier. Waar honda het vooral op kort en gedrongen houdt, kiest Kawasaki toch voor iets meer lengte. Althans, de suggestie daarvan. Zet de twee motoren naast elkaar en het werkelijke verschil valt alleszins mee. Alleen is de voorkant van de Z1000 zodanig gedimensioneerd dat je het idee krijgt een neushoorn met paringsdrift sneller je wil op te kunnen leggen. Ditzelfde geldt voor de breedte en de proporties van de achterkant; de Honda is van alle kanten compacter, behalve de hoogte. En juist daardoor blijft er nog enig idee over toch niet met een kinderfiets onderweg te zijn. gelukkig maar, daar leg je toch geen stapel bankbiljetten voor neer. In plaats daarvan heb je nog voordat je opstapt het idee dat dit wel eens bijzonder flitsend zou kunnen gaan sturen. Een beetje het tegengestelde van de Kawasaki.