Test: Yamaha R1 vs. Suzuki GSX-R1000

Zo kan het dus ook

Aangekomen in de Eifel kunnen we eindelijk doen waar we al een hele winter naar hebben uitgekeken, namelijk het verslinden van bocht na bocht. En dat zonder ons heel erg druk te maken over slecht, koud of nat asfalt, wel of niet met wat modder hier en daar. Met een temperatuur die langzaam richting het aangename ging konden we toen nog niet vermoedden dat de terugweg weer compleet anders zou zijn. Met recht: maart roert zijn staart en april doet wat ie wil.

Rijdend op de Suzuki, in de achtervolging op de Yamaha valt wederom op hoe verschrikkelijk makkelijk de Suzuki verschrikkelijk hard rijdt. Hetgeen nog eens extra wordt onderstreept als we noodgedwongen (TomTom op de tank plakken is niet altijd even handig) een behoorlijk lange heuvelachtige route in tegengestelde richting moeten rijden en meteen van de nood een deugd maken door van motorfiets te wisselen. Dan dan valt pas goed op dat bij een gelijke snelheid de snelheidsbeleving op de Yamaha groter is. Hoe hard ik ook probeer, die zwarte vlek in mijn spiegel is maar niet kleiner te krijgen. Pas als de haarspeldbochten in de wijnvelden langs de moezel opdoemen moet de Soes zijn meerdere kennen in de op dat vlak opmerkelijk gemakkelijker sturende Yamaha. 

Zoals we ze al enkele jaargangen kennen zijn zowel de R1 als de GSX-R beide voorzien van typerende karaktereigenschappen. Dat is uiteraard niet echt vreemd aangezien ze toch ergens voor staan, met een diepgewortelde filosofie erachter. Dat wis je zomaar niet uit. Maar desondanks is óók duidelijk dat beide fabrikanten, eigenlijk allemaal, meer en meer elkaars richting op groeien. Zo is de GSX-R merkbaar slanker, lichter en speelser geworden dan het voorgaande model terwijl de R1 bijvoorbeeld minder het opgeplakte, uitgestrekte ‘vliegend tapijt’- gevoel heeft als van een jaargang hiervoor. Er wordt goed geluisterd naar commentaar.
Maar ook al is bijvoorbeeld de R1 zo verschrikkelijk veel sterker geworden in het middenbied, zo extreem bullig als de Suzuki is hij nog stééds niet en dat is best apart. Zelfs het crossplaneconcept en alles wat er mee te maken heeft kan niet verhinderen dat de zwarte machine met zijn ‘simpele’ vier-in-ijn en normale 180 graden-krukas onderin méér te bieden heeft.

Daarentegen is de Soes ondanks zijn afslankkuur nog steeds niet bepaald slank te noemen.  Zeker niet in het bijzijn van een den als de Yamaha. Je zit iets rechter op, iets minder gefocust als op het witte gevaar, waardoor de rijsensatie als vanzelf ook minder ‘on edge’ wordt. Het programma liet het ons niet toe, anders hadden we graag (onder het mom ‘we zijn er nu toch’) een bezoekje gebracht aan de Ring. Niet eens om uit te zoeken welke van de twee nou echt het snelst is, maar meer hoeveel moeite het kost en hoe je er naderhand weer vanaf stapt. Zowel de Suzuki en Yamaha zijn er namelijk wel beter aan toe dan hun voorgangers. Maar ja, neem concurrenten als de Fireblade en ZX-10 in ogenschouw en je weet hoet het ook kan. Een stukje sturen op een RC8 zet je echt aan het werk tewijl je op de ZX-10 nog denkt dat je lekker aan het toeren bent. Zo ongeveer vergaat het ook de bestuurder van de GSX-R, al zal deze nog wel vinden dat hij toch echt wel een motor de hoek om sleurt terwijl maatje op de R1 zich niet zozeer druk maakt om de bochten maar meer om het uitzitten van de hele rit.

Op het vlak van vering valt eigenlijk met zo’n korte test weinig meer te zeggen. Duidelijk is dat er méér nodig is dan een weekendje Eifel om hier nog iets aan op- of aan te merken. Het voordeel van de BPF laat zich vooral gelden in de fijngevoeligheid van de afstelopties, wat voor gewoon straatgebruik in veel gevallen niet eens nodig zal zijn. Nou betekent het tegelijkertijd dat het ook flink fout kan staan, maar in ons geval was rijden in standaardsetting dik in orde. Hetzelfde geldt voor de R1 die al even hip de in- en uitgaande demping heeft gescheiden en verdeeld over twee vorkpoten. Fantastisch natuurlijk, zo beïnvloeden de twee elkaar stukken minder (of in principe helemaal niet), wederom is de standaardafstelling voor dit gebruik meer dan in orde. Er zal weinig anders op zitten dan de twee nog eens los te laten op een circuit om ook die laatste paar procentjes er eens uit te slepen. Nou zal je weinig coureurs horen klagen dat er zoveel gewerkt moet worden op hun machine als ze desondanks wel gewoon de finish halen of zelfs winnen, het omgekeerde is al even waar: hoe relaxter je rijdt, hoe beter je je kunt concentreren op het winnen van een race. En we willen het tóch weten.

Remmen

De remmen van beide motoren zijn meer dan voldoende voor normaal gebruik, de zeszuiger klauwen van de R1 hebben wat meer bite dan de vierzuiger variant van Suzuki maar zijn gelukkig ook goed te doseren. En dat doseren was op de terugweg vooral nodig. Het weer sloeg in een uurtje om van een fris lentezonnetje tot beestachtig voorjaarsweer. En juist in die verradelijke omstandigheden is het toch wel fijn dat je niet bij elke remactie al je gevoel in de remhandle moet leggen om brokken te voorkomen. Eigenwijs als we zijn hebben we in de regen standje B danwel C vermeden. Gewoon om eens te kijken hoe de motor met de normale pk’s reageert als we op met modder besmeurde wegen rijden die goddank meestal na een paar kilometer al voldoende zijn schoongespoeld zodat we weer wat van het vertrouwde asfalt zien. Beide motoren zijn prima te rijden in de regen zolang je met een beetje gevoel de gashandle bedient. Standje A op de Yamaha kunnen we je wel afraden, dat levert je gegarandeerd een spinnend achterwiel op net op het moment dat je het niet kan gebruiken.