Test: Yamaha R1 vs. Suzuki GSX-R1000
Yamaha R1
Inhoudsopgave |
---|
Test: Yamaha R1 vs. Suzuki GSX-R1000 |
IJzige kou |
Yamaha R1 |
Suzuki GSX-R1000 |
Zo kan het dus ook |
Conclusie |
Technische gegevens |
Yamaha R1
Als geen ander is Yamaha er in geslaagd de nieuwe R1 op de motorkaart te zetten. Een zorgvuldig uitgezette marketing strategie ging vooraf aan de lancering van het 2009 model, en met succes. Het begon allemaal tijdens de perslaunch in Las Vegas, nog voor de Intermot in Keulen, waar Valentino Rossi de nieuwe fiets mocht onthullen. Wereldwijd werd de motor met luid enthousiasme ontvangen en nog voordat er ook maar een journalist op de fiets had gereden, nog voordat de fiets bij de dealer te bewonderen was kon elke supersport liefhebber tot in het kleinste detail de technische innovaties van de fiets opnoemen. Laat de term Crossplane krukas vallen en iedereen denkt 2009 R1, vraag wat de 2009 R1 bijzonder maakt en iedereen roept Crossplane krukas of beroept zich op het feit dat de R1 een onregelmatige onstekingsvolgorde heeft gekregen, precies zoals de M1 MotoGP racer van Valentino Rossi. En wat goed genoeg moet zijn voor the Doctor, is zeker goed genoeg voor ons, toch?
Toch was het uiteindelijk niet de drang de beste supersport te willen te willen bouwen die voorop stond in de ontwikkeling van de nieuwe R1, maar meer het beste gevoel, of beter, de beste rijsensatie te garanderen. Natuurlijk, de motor moest vooral ook krachtiger worden met een veel sterker middengebied, maar een sterk middengebied maakt dat voor je gevoel een motor juist minder krachtig aanvoelt. Puur en alleen vanwege het feit dat je die krachtsexplosie in de bovenste regionen mist die een fiets met een minder sterk middengebied juist wel heeft. Door toepassing van de Crossplane krukastechniek is Yamaha er zondermeer in geslaagd deze twee werelden te verenigen. Niet alleen maakt de gewijzigde krukasvolgorde (voor diegenen die nog een keer het naadje van de kous willen weten, check ons vergelijk tussen de 2008 R1 en 2009 R1) dat de motor krachtiger werd in dat middengebied, daarnaast creëert het een geluidssensatie die ongekend is en de theoretisch verminderde rijsensatie driewerf compenseert. Daarnaast, met wat Ben Spies in het WSBK laat zien met deze nieuwe R1 kun je haast niet anders dan concluderen dat Yamaha toch wel iets heel erg goed heeft gedaan met de jongste telg van de R1 familie.
De 2009 R1 is naast Yamaha racing-blue ook leverbaar in het zwart, maar meest opvallend is toch wel de witte uitvoering die ons ter beschikking werd gesteld. Opvallend vanwege het rood gespoten frame dat garant staat voor de nodige discussies. Ook mijn eerste opmerking was hoe lelijk dat wel niet was, maar uitgelachen door m’ n collega’s moest ik een aantal dagen later schoorvoetend toegeven dat het toch wel wat heeft. Achteraf had ik gewoon beter kunnen roepen dat het went. De vormgeving van de Yamaha was wel een stuk opgeknapt van de Akra’s, die passen beter bij de motor dan de lompe originele dempers, maar ook hier kunnen we Yamaha niet echt de schuld in de schoenen schuiven, steeds strenger wordende geluids- en millieueisen maken dat fabrikanten genoodzaakt zijn om steeds grotere kachelpijpen te gebruiken om de zaak nog door de keuring te krijgen.
- Crossplane motorblok, messcherp sturen, beleving
- Prijs, uiterlijk is wennen, vermogen onderin
Het verbruik van beide fietsen werd op de redactie met gemengde gevoelens bekeken. Natuurlijk is het overduidelijk dat met dit soort motorfietsen je geen nieuw zuinigheidsrecord zult zetten, maar ergens hadden we toch op betere resultaten gehoopt. Zeker omdat beide fietsen afgelopen jaar het slechtst hadden gepresteerd op het gebied van brandstofverbruik.
Net als vorig jaar gaat ook nu de R1 het meest ongunstig om met een liter euro loodvrij. Gemiddeld kwamen we uit op een verbruik van 1 op 13,2 en dat is zelfs nog ongunstiger dan vorig jaar. Het zuinigst was de fiets met een verbruik van 1 op 14,3, het hoogste gemeten verbruik lag op een waarde van 1 op 12,7