Test: Yamaha R1 vs. Suzuki GSX-R1000

Suzuki GSX-R1000

In tegenstelling tot Yamaha koos Suzuki voor een heel andere tactiek om de nieuwe GSX-R1000 op de motorkaart te zetten. Niet een zorgvuldig uitgezette marketing strategie die de K9 uitvoering van de GSX-R moest verhypen, maar gewoon het vertrouwde concept wat Suzuki al enkele jaren hanteert: een presentatie van het model in Parijs als onderdeel van Suzuki's presentatie van haar nieuwe modellen voor 2009. Waardoor de fiets niet alleen door ons, maar waarschijnlijk veel supersport liefhebbers gewoon werd gezien als een geupdate K7 uitvoering. Nieuw fris uiterlijk (maar niet te rigoreus), schroefje hier, onderdeeltje daar, het gebruikelijke concept. Wat de motor geen recht zou doen, zou zou ons al heel snel duidelijk worden nadat de fiets op het Spaanse circuit van Almeria werd geintroduceerd en we voor het eerst met deze K9 uitvoering konden kennismaken.

In tegenstelling tot wat wij na de presentatie hadden vermoed bleek Suzuki deze K9 uitvoering van de GSX-R namelijk van de eerste tot de laatste schroef onder de loep te hebben genomen en daarbij zondermeer grondig te werk te zijn gegaan. En dat is zondermeer de grootste contradictie met zijn tegenstander in deze, de Yamaha R1. Praat met een gemiddeld Supersport liefhebber over de 2009 GSX-R1000 en met een beetje mazzel zal hij beginnen over de nieuwe Showa Big Piston Fork waarmee de fiets is uitgerust, maar daar zal 't waarschijnlijk dan bij blijven. En begin met diezelfde liefhebber het gesprek over de nieuwe Showa Big Piston Fork dan kan ie met een beetje pech ook nog eens beginnen over Kawasaki's nieuwste ZX-6R, die eveneens met eenzelfde voorvork is uitgerust. Geen link met de spraakmakende MotoGP, geen succesverhaal (meer) in het WK Superbike, en zelfs in het AMA American Superbike kampioenschap zou het succesvolle Yoshimura Suzuki 'fabrieksteam' de eerste wedstrijden nog gewoon met het K8 model van start gaan, simpelweg omdat deze K9 nog niet beschikbaar was.

En dat terwijl de GSX-R1000 K9 misschien wel de meest vernieuwende uitvoering is sinds het model in 2001 op de markt werd gezet. Meer nog dan de K5 uitvoering toen de fiets zijn tot op heden kenmerkende uiterlijk kreeg aangemeten. Vernieuwingen die niet van de daken werden geschreeuwd, die niet opzichtelijk aanwezig zijn, maar wel vernieuwingen die werken en de fiets beter, heel erg veel beter hebben gemaakt. En het meest opmerkelijke is misschien nog wel dat de vernieuwingen an sich geeneens opvallen, maar bij elkaar opgeteld de fiets veel rijdbaarder hebben gemaakt en je als rijder het gevoel geven alles te kunnen. Een beetje de stategie die Honda decennia lang heeft uitgevoerd: niet de meest spectaculaire, maar wel de meest rijdbare fiets. Een fiets die je vanaf de eerste meters vertrouwen geeft en waarmee je, hoewel je gevoel je zal tegenspreken, je uiteindelijk wel de snelste tijd op de klokken zult zetten.

• Windbescherming, nieuwe vormgeving, vermogen onderin
• Gebrek aan spanning, blijft lijvig

Verbruik

Het verbruik van beide fietsen werd op de redactie met gemengde gevoelens bekeken. Natuurlijk is het overduidelijk dat met dit soort motorfietsen je geen nieuw zuinigheidsrecord zult zetten, maar ergens hadden we toch op betere resultaten gehoopt. Zeker omdat beide fietsen afgelopen jaar het slechtst hadden gepresteerd op het gebied van brandstofverbruik.

Net als vorig jaar ging ook nu de GSX-R1000 lichtelijk beter om met een liter euro loodvrij ten opzichte van de R1.. Gemiddeld kwamen we uit op een verbruik van 1 op 14,5 wat zelfs een lichte verbetering is ten opzichte van vorig jaar. Het zuinigst was de fiets met een verbruik van 1 op 15,7, het hoogste gemeten verbruik lag op een waarde van 1 op 13,4