Test: KTM 690 Duke III

Highway proof?

Bij KTM weten ze wat ze willen en dat blijkt uit meerdere dingen. Het eigenzinnige design is natuurlijk al een eyecatcher en ook de gebruikte materialen voor de motor liegen er niet om. WP, Marchesini en Brembo zijn toch niet de eerste de beste fabrikanten. Bij het ophalen van de motor is het eerste wat opvalt de kleurstelling.
  Geen KTM oranje dit keer, maar een zwart-witte motor. Wat een verademing. Niet dat de oranje kleurstelling er niet zou mogen wezen, verre van dat, maar deze zwart-witte creatie leert ons dat de Oostenrijkers het niet persé van oranje moeten hebben. De Duke 690 is om door een ringetje te halen, daar heb je geen oranje verf voor nodig.

Dat veel aandacht is besteed aan positionering van zaken als voetsteunen, stuur en bedieningspanelenn wordt meteen duidelijk zodra we vanuit Malden de snelweg opdraaien voor een eerste kennismaking met de Duke. KTM heeft zijn roots in de motorcross en supermoto, en dat is ook aan deze nieuwste eencilinder goed te merken. Een tikkie minder agressief dan de 690SM, maar ook bij deze Duke zit je meteen in de aanvalshouding. Bij KTM wist men te benadrukken dat deze 690 completer is dan ooit tevoren, en dus méér is dan alleen een gooi- en smijtfiets. Mag ook wel, met een prijskaartje nét onder de tienduizend Euro is dit de duurste eencilinder op de motormarkt (exclusieve `ready to race´ Supermotards daargelaten) en niet alleen dat, menig twee- drie- of viercilinder die voor minder van eigenaar verwisseld. `Kijk, het is zondermeer veel geld voor een motorfiets, maar dan heb je ook wat,´ zo wist Edgar Kleinbergen (directeur van KTM Nederland, red.) ons op de Motorbeurs in Utrecht al te vertellen. Niet alleen is het rijwielgedeelte flink onderhanden genomen, belangrijker is misschien wel het nieuwe 690cc sterke motorblok dat alle nadelen van een eencilinder in één veeg van tafel moet vegen. KTM claimt met deze nieuwste generatie LC4 motorblokken de souplesse van een multi-cilinder te benaderen. Nu gaat dát ons net een brug te ver, maar de eerste kilometers over de A73 laten zien dat er motorisch zondermeer veel is veranderd. Natuurlijk, het is en blijft een ééncilinder, maar wat voor een.

Nog maar amper op pad wordt ´s lands maximum snelheid al aan de laars gelapt, en niet omdat we nu zoveel haast hebben. Een kruissnelheid van 140 km/u is dan ook geen enkel probleem. Nét niet te hard om stijve nekspieren te krijgen, terwijl het motorblok rustig z´n werk doet en een snelle draai aan het gas ons leert dat er nog veel meer paarden klaar staan om te mogen trappelen. Ahum, dat valt nog geeneens écht tegen! Opmerkelijk daarbij is dat, ondanks het brede stuur en de `vol in de wind´ zithouding de motorfiets erg rustig en stabiel blijft, ook ver boven legale rijsnelheden. Het lange, smalle zadel maakt daarbij dat je je de meest uiteenlopende zithoudingen kunt veroorloven. Kont ver naar achteren en kin plat op ´t stuur, of juist met je ballen tegen de tank en je poten recht vooruit, de KTM slikt ´t allemaal als zoete koek. Als de gaskraan even flink wordt opengedraaid gaat de Duke er met rasse schreden vandoor, waarbij de digitale snelheidsmeter richting de honderdtachtig kilometer per uur gaat, tot een langzaam rijdend object voor ons roet in het eten gooit voor wat betreft deze topsnelheidsmeting. De nekspieren geven aan dáár niet echt rouwig om te zijn. Op en neer naar Saint Tropez lijkt ons dan ook niet de meest ideale uitdaging, maar dat komt meer vanwege het karakter van een naakte fiets dan door het karakter van het motorblok.

Als niet veel later de snelweg is dichtgeslibd met het dagelijkse drukke avondspitsverkeer kunnen we de motor op zijn woon/werk eigenschappen beoordelen. Met gemak laat de motor zich door de file manouvreren, mede dankzij zijn lage gewicht van amper 150 kilo. Voor de goede orde: dat zijn dus rijklare kilo´s waar alleen nog 13 liter benzine aan toegevoegd moeten worden. Zowaar vier kilo minder dan zijn voorganger, terwijl het motorblok toch is gegroeid en in theorie dus zwaarder zou moeten zijn. Deel van de gewichtsbesparing zal zondermeer in het uitlaatsysteem zitten, wat nu niet meer omhelst dan een uitlaatbocht en kachelpijp direct onder het motorblok. Niet alleen scheelt dat kilo´s ten opzichte van het systeem met dempers onder het kontje, daarnaast komt dit het zwaartepunt van de motorfiets, dat nu lager is, ten goede. En dát komt weer de wendbaarheid van de fiets ten goede, wat in deze drukke avondspits goed is te merken. Het kleinste gaatje blijkt groot genoeg om de Duke doorheen te prikken en terwijl jaloerse blikken ons gadeslaan (vanwege zijn extravagante uiterlijk of het feit dat we als een gladde aal door de file aan het manouvreren zijn?) banen we ons een weg over de drukke parkeerplaats die A12 heet.