Test: KTM Superduke '07

Killer Trafficjam Madness

Hoe pittoresk het toeristische plaatje ook moge zijn...

Terwijl ik bezig ben de koffieautomaat bij RB Motoren in Utrecht, KTM dealer en locatie waar de Superduke 990 af te halen, te plunderen hoor ik Jan Jaap de Superduke al voorrijden. "Ja, die journalist van Motorfreaks staat hier nu voor me," hoorde ik, onderwijl zoekend naar die cafeïneverschaffer, hem een minuut eerder tegen Lucienne van KTM Nederland zeggen. "Hoe hij erbij staat?

...zodra je gaat rijden wil ´t ding nog maar één erm... ding.

Netjes geknipt en geschoren hoor... oh, je bedoelt de Superduke..." Aha, een baas met gevoel voor humor, daar houden wij wel van. "Heb je nog tekst en uitleg nodig," vraagt Jan Jaap vriendelijk, terwijl hij de contactsleutel overhandigt, "of lukt het zo ook wel?" Dat zal wel lukken Jan Jaap, ben ik bang, dat zal wel lukken. Voordat we ons op weg maken met de Duke weet Jan Jaap ons nog op 't hart te drukken vooral de eerste versnelling goed te benutten en met sturen er vooral naast te gaan hangen. "Geen BMW zithouding, dan stuurt ie als een draak."

Met een druk op de startknop komt de 999,9 cc tellende V-Twin tot leven en blaft daarbij een vette tweeduizend toeren stationair. Ah, natuurlijk, de fiets moet nog wakker worden. Als die vette klappen die het twee-in-een-in-twee uitlaatsysteem weet te produceren een voorbode zijn van wat ons te wachten staat, dan zal het - zoals twee jaar geleden met de eerste Superduke 990 - binnen de redactie wel weer vechten worden om de contactsleutel. Maar goed, dat zijn problemen voor later, eerst maar eens deze stad zien te ontvluchten wat gezien het tijdstip niet eenvoudig zal zijn. Het is inmiddels avondspits, hetgeen zich in hartje Utrecht (zeker op een dag als deze, daags voor Hemelvaart) vertaalt in een verkeersstroom die nog trager is dan een gemeentelijke ambtenaar op koopavond. Mooie gelegenheid om de stadsvriendelijkheid van de Superduke te beoordelen, maar niet voordat we eerst even een rondje om de Superduke 990 hebben gelopen.

Onderwijl een rukje aan het gas gevend (oei-oei, wat een gasrespons), neem ik plaats op de fiets en doe een vlugge inspectie. De zithouding van de fiets is ruimer dan je op eerste oog zou verwachten: het brede stuur zit binnen handbereik, de voetsteunen zitten waar ze moeten zitten en ook het zadel hebben we niets op aan te merken. Enkel de rijhoogte maakt dat het voor mijn 1,72 mtr korte lijf telkens tenen schrapen is met keren op de weg, wat de fiets nog steeds (net als bijvoorbeeld een eerste model Tuono) behoorlijk intimiderend maakt. Maar goed, dat was uiteindelijk ook het doel van de Oostenrijkse engineers. Geen Kwieke Toer Machines, geen fietsen voor watjes.

Yoga
Probleemloos weet de Duke zich door de verkeersinfarct die avondspits heet te laveren, daarmee een van zijn ijzersterke troeven prijsgevend. Voor geen moment heb je het gevoel met een 'dikke duizend' onderweg te zijn, zou je op basis van wendbaarheid een schatting moeten maken van de cilinderinhoud dan zal '400cc' eerder in je gedachten opkomen. Een gevoel dat, zodra we echt aan sturen toekomen zal worden bevestigd, maar daarover later meer. Terwijl 'op papier' de fiets met een rijklaargewicht (exclusief benzine) van 186 kg, een wielbasis van 1450 mm en een balhoofdshoek van 23,9 graden toch niet bepaald als extreem te boek staat. En dat is zondermeer een compliment aan de heren engineers uit Oostenrijk. Voor de technici onder ons: ten opzichte van zijn voorganger nam de balhoofdshoek met 0,4 graden toe, terwijl de naloop juist met 2,3 mm naar nu 100,7 mm afnam. Dit laatste werd gerealiseerd door de offset van de kroonplaat te verkleinen. Hierdoor zou er meer stabiliteit aan de voorzijde moeten ontstaan, zonder dat de fiets daarmee aan wendbaarheid in zou boeten. Nu zullen we die stabiliteit op dit moment nog even voor kennis aan moeten nemen, maar qua wendbaarheid maakt de fiets een diepe indruk op ons.

Toch is er één ding waar we, rijdend door dat drukke avondspits verkeer, niet bepaald vrolijk van worden. De versnellingsbak van deze LC8 is zo soepel als een Sumoworstelaar op Yoga cursus, zeker in eerste en tweede versnelling. Vanuit neutraal naar eerste versnelling schakelend worden we steevast op een trrrrrrr-klak getrakteerd, hetgeen ons de levensduur van dit tandwiel in twijfel doet trekken. Doorschakelen naar tweede versnelling lijkt dit ritueel zich (zonder die trrrrrr) te herhalen. Hmmm, kan me niet heugen dat we daar in het verleden bij deze krachtbron klachten over hadden. Maar goed, dat is dan ook een van de weinige minpunten die we tijdens deze eerste kennismaking aan de fiets kunnen ontdekken.